Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Lambdasonde raus und Druckluft / Überdruck Test dran damit siehst du gleich ob Kats dicht sind oder
alles abschrauben und durchleuchten...

Oder ich komme mal bei dir vorbei und schau mir das mal genauer an...

Hallo Earl,

die Probs können folgende Ursachen haben



Der Kat wird zu heiß, wenn

der Benzinfilter zu ist und damit zu wenig eingspritzt wird -> Lambda zu groß, Abgas zu heiß, Kat schmilzt

Die Benzin Pumpe unterdimensiomiert ist (max Fördermenge zu klein, s.o.) -> Druck bei max Motorleistung messen

Die Düsen zu klein dimensioniert sind für den obern Lastbereich -> s.o. -> Lambda im oberen Lastbereich messen und mit Soll lt Tuner vergleichen

Der LLK für hohe Temps unterdimensioniert ist, dann ist die Ansaugluft zu heiß, Zündrücknahme, Abgas zu heiß, Kat schmilzt -> Ansaugtemp messen, falls über 60°C, LLK vergrößern

Aufgrund des erhöhten Luftmassendurchsatzes folgt höhere Verbrennungstemp, da muß Lambda abgesenkt damit die Abgastemp wieder stimmt, falls nicht geschehen (sprich original GM) -> Abstimmungsprob

Motor nahe Lage des Kat leistet solchen Probs Vorschub



Grundsätzlich gilt für geladenen Motoren : das gesündeste ist von hinten zu beginnen, meint erst Abgasgegendruck senken (da sinkt auch die Abgastemperatur), dann LLK vergrößern (aufgrund größerer Dichte der kühleren Luft geht mehr Gasmasse in den Zylinder und die Klopfgrenze wird weiter in den gesunden Bereich verschoben), krönender Abschluß ist der größere Lader. Für jeden der Schritte gilt, eine Lebensdauerverträgliche Abstimmung muß her.

Mit einem größerem Lader bei Motor nahem Kat zu beginnen, wurde die Regel nicht eingehalten und sicher das ein oder andere im Rahmen der Abstimmung nicht berücksichtigt. Und, da die Lagerbelastung deutlich ansteigt, vollsynthetisches Öl fahren, dabei von org z.B. 5 W40 auf 5W 50 gehen oder ausreichend großen Ölkühler spendieren, damit die Ölsumpftemp auch im Sommer bei Volllast nicht über ca. 120°C steigt. Ölwechselintervalle auf ca 2/3 der Werksangabe reduzieren. Antriebseinheit mit Hirn fahren, (das tust Du ja !!) usw ... usw ...



Wenns nur ein defekter Kat is, geht's ja noch ... Schwein gehabt ...

Grüße, Stefan

Earl, ich habe oben noch einiges ergänzt, im Übrigen wird dann besser der Zoran die Abstimmung überarbeiten, damit der GM V6 2.8 T überlebt ...



Und hier noch zusätzliche Tipps zu oben für die Kompi oder Turbo Nachrüstfraktion :



Ab ca 0,3 bar Ladedruck ist ein LLK unumgänglich für Dauervolllast, da ist nix zu holen mit nur anfetten, zumal im Sommer auf der Autobahn oder wohl möglich auf der Rennstrecke. Ab ca. 0,6 bar Ladedruck muß je nach Grundverdichtung des zu grunde liegenden Saugmotors über eine Verdichtungsreduzierung nachgedacht werden, wenn hoher Volllastanteil gefordert werden wird ...

Viel sichtbarer Ruß im Abgas zeigt dann deutet die Grenzen der Anfettung für Nachrüstlösungen auf.



Grüße, Stefan

Hi Stefan,

wenn der Rainer nicht dagegen hat in seinem Tread, würde ich zu deinem letzten Eintrag gernr eine
Frage stellen.

Was soll "Dauervollast" genau bedeuten. Fahre ja selber Stage2 ohne LLK mit knapp 0,5bar LD.
Ich möchte gerne im Frühjahr umrüsten, stelle mir aber die Frage ob es der RUF-LLK werden soll oder
evtl. eine WAES über LD bzw. MFA ausreicht?

Gruss
Tom

Hi Rainer,

danke für die lieben Grüsse.

Langsam gehts aufwärts. Bandscheibenvorfall heilt langsam ab (werde aber dauerhaft geschädigt sein)
und der Kleine ging am Freitag zum Lackierer, dort soll er ne Woche sein und dann wieder zusammen gebaut werden.
Also in knapp 14 Tagen sollte ich ihn wieder haben.

Dann war er 11 Wochen weg. Wahnsinn wie man ein Auto vermissen kann.

Gruss
Tom

Zitat von »Loewentom71«

Hi Stefan,

wenn der Rainer nicht dagegen hat in seinem Tread, würde ich zu deinem letzten Eintrag gernr eine
Frage stellen.

Was soll "Dauervollast" genau bedeuten. Fahre ja selber Stage2 ohne LLK mit knapp 0,5bar LD.
Ich möchte gerne im Frühjahr umrüsten, stelle mir aber die Frage ob es der RUF-LLK werden soll oder
evtl. eine WAES über LD bzw. MFA ausreicht?

Gruss
Tom

Hi Löwentom,

ich meine damit, das bei konstanten Bedingungen wie 30°C im Sommer die stady state Temps für Wasser, Öl, Ansaugtemp hinter dem LLK erreicht werden. Diesen Betriebszustand könnte der Motor über längere Zeit ohne weitere Anfettung oder weiter ZZP Rücknahme aushalten.

Anders schauts auf der Rennstrecke aus, wo nur selten die Geschwindigkeit ausreicht, die Abwärme abzuführen. Das führt zu Wassertemperaturen deutlich jenseits von 95°C (bis 120 ...130°C) und Öltemperaturen über 130°C. Hier liegt die Ladelufttemp auch jenseits von 60°C, das führt zu weiterer Anfettung und ZZP Rücknahme.

Was der Komperessor Robs derzeit bietet, soll er Dir halt erklären. Die letzte Lösung, die ich kenne ist ein erheblicher Fortschritt gegenüber der Version ohne LLK.

Nochmal : wer den Motor hernimmt, muß auf alle Fälle dafür sorgen, das alle Temperaturen sich im gesunden Bereich bewegen, wenn schon die Grundkonstuktion oberhalb iher ursprünglichen Spec Grenzen betrieben werden. Und bitte nicht die AGA vergessen ...

Beste Grüße Stefan