Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Zitat von »JarodRussell«

Das ist genau das, was ich bei mir auch mal unter Augenschein nehmen wollte. Diese Ablagerungen machen mir auch zunehmend Sorgen und ich denke, wenn man die irgendwie wegkriegen kann, ohne quasi eine Runderneuerung zu machen, dann sollte man das auch tun...zumindest wenn man sein Fahrzeug noch einige Jahre fahren möchte.

EDIT: Ich habe bei dem Thema auch mal in einem amerikanischen Forum einen interessanten Beitrag gefunden, da hat einer die Reinigung selbst vorgenommen. Das Mittel dazu weiss ich eben gerade nicht mehr, aber er hat es beschrieben. "Testobjekt" war in dem Fall ein 4.2FSI HDZ aus dem RS4.
Irgendwo in diesen beiden Threads muss es gewesen sein, man sieht da auch schon einiges:

http://www.audizine.com/forum/showthread…k-rpm-!-!/page2

http://www.audizine.com/forum/showthread…-Clean-Up/page3

Wenn ich das sehe, würde ich am liebsten gleich mal eine Woche Urlaub nehmen und mal mein Saugrohr usw. abbauen um mir das anzusehen. Endoskop hätte ich auch zur Verfügung. Vielleicht, wenn Interesse besteht, sollten wir uns mal zusammen tun und das angehen...

Und noch ein EDIT: Wenn ich mir das anschaue und sich das an meinem Motor auch bewahrheiten sollte, dass so ein massiver Aufbau von Schlacke am Ventil vorkommt, dann bin ich ernsthaft bereit, das erste Mal überhaupt, auf den TÜV zu verzichten und nur für die AU-Termine den Rückführkanal anzuschliessen und sonst, um des Motors Lebensdauer willen, mit einer Catch-Can rumzufahren...das Risiko wäre es mir wert...

Es reicht eigentlich vollkommen aus ein gutes Öl zu verwenden, in einem kurzen Wechselintervall.
Bei den anderen Lösungen, müßte man sich erkundigen ob dazu nicht die Software geändert werden muß, den die Blowbyabführraten werden im normalen Steuerprozess zu rate gezogen. Hatte ja auch mal überlegt einen externen Abscheider anzuflanschen. Dies ginge aber beim VR6 nach Rücksprache eines Experten nur, indem man das dann im Kennfeld ändert. Müßte man mal Zoran fragen, was er da für Möglichkeiten sieht.

@gfriesi
Ohne zu wissen wie dick das war bringts nichts sich den Kopf zu zerbrechen. Ich glaub aber nicht dass es so stark war wie das was ich beim 1.4 sah. Denn das hätte Deine Werkstatt bestimmt nicht wieder eingebaut.
Beim Lastwechsel gibt es schon einige Überschneidungen in deren Bereich Reiniger an die Ventile kommt. Aber eben nicht ständig wie beim MPI. Deshalb würd ichs dennoch mal probieren mit öfterem Einsatz des Reinigers.

Zu dem genannten Verfahren. Ich schau mal wo ich meine Unterlagen dazu habe.Auf jeden Fall bringts nichts wenn die Verursacher nicht abgestellt werden. Dann ist kurze Zeit später wieder alles zu.

Hast Du das Injektor-Teil noch?

Zum Öl. Das derzeitige Additivpaket in Bezug auf Reinigung ist beim Addinol besser. Diese Info erhält man auch aus diversen anderen Foren, wenn man das Web mal nach Erfahrungen zum Öl durchsucht. In den Analysen kam das auch deutlich rüber.
Ob Du nun Mobil weiterfährst oder wechselst, ich würde erst mal auf jeden Fall dazu raten 2 Wechsel zu machen mit Filter im Abstand von 6 Monaten.
Vielleicht noch eine Spülung mit dem Motorcleaner von Liqui Moly vorher. Denn der Dreck der im Motor drin ist und vom Öl gelöst wird ,wird erstmal ausgeschwemmt und nicht nochmal im Motor als Verkokung im Ventilbereich abgelagert.

Zitat von »JarodRussell«

Gut, Bochum wäre für mich auch nicht verkehrt, da bin ich öfter mal, in der alten Heimat Aber Saugrorh abbauen usw. sollte eigentlich gut und schnell machbar sein. Ich habe hier zum Glück quasi eine komplette Werkstatt zur Verfügung, das Endoskop braucht ja auch nur eine kleine Öffnung. Mich würde interessieren, wie man da vorher dran kommt, vielleicht durch die AGR-Öffnung...

Wie schaut es aus durch den Ausbau der Zündkerze?
Mit einem dünnen Endoskop sollte man da reinkommen.

Also das Endoskop hat 3,5mm Durchmesser, das sollte schon durch die ZK-Öffnung passen, es hat aber dann nicht genug Spielraum, um wieder so weit herum zu gehen, dass man das Ventil sehen kann. Der Einstellwinkel für die Endoskop-Spitze wird dafür nicht reichen.

Ist das ein fester Kopf, oder kannst Du den bewegen?
Hast Du eventuell einen Spiegelaufsatz?
Bei meinem war ein Spiegel dabei, so dass man unter einem bestimmten Winkel immer noch ein paar Ecken einsehen kann

Ja übel das Zeug.
Die richtigen Probleme kommen noch.
Da sind sich auch die Motorenentwickler aller Konzerne einig. Am FSI Konzept führt
aber kein Weg mehr vorbei. Der Abscheidegrad der Blowby Gase muß und wird deutlich
besser werden. Das Ziel sind ca. 2g/m³ Restgas.
Aber mit den bisherigen (günstigen) Abscheidetechniken ist dies nicht zu schaffen!
Daher, gutes Öl, kurze Intervalle, und wenig Kurzstrecke. Das ist das A+O, bis es bessere Abscheider gibt.
Deshalb denk ich bringt die Reinigung von dem User in MT nicht viel. Nur temporär wenn das Drumherum nicht angepasst wird.
Ein Bekannter hatte mal das ganz große Vergnügen zusehen zu dürfen wie die mit dem beschriebenen System
einen Mitsubishi GDI Motor mit ~60TKm versucht haben zu reinigen. Brachte nicht viel. Am Ende wurde demontiert und kugelgestrahlt.

War das gewesen:
http://www.lambda-deutschland.de/pdf/Rei…FSI_Motoren.pdf

http://www.lambda-deutschland.de/pdf/iso-8859-1_b_.pdf

Ja das kenn ich. Hab sogar irgendwo noch eine Einbauanleitung. Schickte mir mal ein RS4 Fahrer

Mach mal Bilder vom Injektor.
Würde mich reizen den mal zu röntgen, ob man sieht ob innen was angelagert ist. Würdest das Teil unbeschädigt zurückbekommen.

Na dann mach mal. Dann sparen wir die Verschickung.
Ist das auf Filmbasis mit Isotop oder Röhre oder digital in der Röntgenkabine?

Na dann ran

Bin auf die Bilder gespannt.

Der Ölabscheider der ersten V8 und V10 FSI arbeitet im Prinzip genau nach dem Arbeitsprinzip des ProVent Systems. Nur dass dort kein austauschbarer Filtereinsatz verwendet wird, sondern mehrere in Reihe geschaltete Zyklonabscheider. Der HDZ-Motor hatte Umbaumaßnahmen am Abscheidekonzept nötig gemacht, da dieser unter einem ganz massiven Problem litt: Bei Drehzahlen jenseits der 7000rpm wurden auf Prüfstandsläufen Ölrückflüsse aus dem ZKG beobachtet, sprich die Druckverhältnisse im Kurbelgehäuse erreichten einen Punkt, in dem das Druckgefälle zwischen Absaugung Kurbelgehäusegase und Rückführung des abgeschiedenen Öls nicht mehr passte und Öl in Form von Ölschaum praktisch rückwärts in die Entlüftung gedrückt wurde. Wenn das nun in den Ansaugkanal gelangt, dann haben wir ein mächtiges Problem! Diese Effekte wurden dann auch bei den Basismotoren ohne Hochdrehzahlauslegung - in kleinem Maßstab - beobachtet. Dementsprechend wurde die Rückführstelle in einen Ruheraum verlegt. Ursprünglich sollte das Öl direkt vor den Kettentrieb am oberen Bereich zurückgeführt werden. Die Serienlösung war dann die, dass man eine Rückführung konstruiert hat, die praktisch direkt vor dem PCV-Ventil im Innen-V der Motoren endete. Offensichtlich ist aber die abgeschiedene Ölmenge noch lange nicht ausreichend, denn sonst würden wir nicht so starke Ablagerungen an den Einlasskanälen sehen. Ich weiss noch von damals, dass man viel mit dem Zulieferer, der eben M+H ist (!), darüber diskutiert hat, aber auch M+H konnte keine bessere Lösung präsentieren...ich könnte da jetzt noch mehr...aber das geht nicht öffentlich. Ich finde leider keine Bilder vom HDZ-Motor ohne Saugrohr, um das mal zu zeigen...

Ich bitte einen Mod, falls das zu viel "Information" ist, den oberen Teil entsprechend zu kürzen.

Zum Thema TFSI. Wenn ich das richtig verstanden habe, ersetzt die ProVent Lösung ja auch das PCV-Ventil, zumindest in der 150er Version ist ja ein Druckausgleichsventil integriert. Beim BSH-CatchCan-System müsste das aber auch so gewesen sein oder etwa nicht? Die Basis-Variante von der Can ist meiner Meinung nach auch so aufgebaut, dass sie die gereinigten Gase wieder in den Ansaugkanal zurückleiten. So gesehen dürfte das Problem mit den BlowBy-Gasmengen im Steuergerät eigentlich kein Problem sein...

Die Düsen haben keinen eigenen Code, sind also nicht "verheiratet".

Die Ablagerungen werden maßgeblich durch die Abgasrückführung verursacht, der reine Ölnebel würde nur für eine relativ dünne Schicht sorgen, aber bedingt durch die Partikel aus der Verbrennung bindet sich das Ganze zu einer ekelhaften Kruste. Systemreiniger etc. bringen in dem Fall nichts beim Direkteinspritzer, da anders als beim Saugrohreinspritzer das Medium nicht selber an die Düsen kommt.

Da am Einlassventil nicht genügend hohe Temperaturen herrschen und natürlich weniger Flow herrscht sammeln sich die Ablagerungen da auch deutlich stärker. Lässt sich Softwareseitig abändern.

AXX/BWA-Düsen lassen sich normal nicht zerlegen. Nur die größeren gehen, wenn ich mich recht entsinne.

Zitat von »Zoran«

Die Düsen haben keinen eigenen Code, sind also nicht "verheiratet".

Da am Einlassventil nicht genügend hohe Temperaturen herrschen und natürlich weniger Flow herrscht sammeln sich die Ablagerungen da auch deutlich stärker. Lässt sich Softwareseitig abändern.

AXX/BWA-Düsen lassen sich normal nicht zerlegen. Nur die größeren gehen, wenn ich mich recht entsinne.

Das ist gut zu wissen, dass die Düsen beim Otto nicht auch noch codiert wurden, wie bei den Diesel-Systemen (EDC16/17).

Das kann man softwareseitig ändern? Aber dann doch sicherlich durch einen Eingriff bei der AGR oder?

Sprit ist doch nicht Öl.Im Brennraum wird immer ein Benzin/Luftgemisch verbrannt.

Im Brennraum ist auch immer ein Ölnebel der mit verbrannt wird. Der kommt von den Zylinderwänden/Kolbenringe, bzw bei den MPI kanns mit der Ansaugluft in den Zylinder kommen, wenn die Ölnebelabscheidung nicht funktioniert. Dann sammelt sich Öl in der Saugbrücke und wird mit zur Verbrennung hin gerissen in den Motor.
Deshalb ist es ja so wichtig ein gutes Temperaturstabiles Öl zu verwenden, was nicht gleich zu Ruß verdampft.

EDIT
Haste schon Infos zum Röntgen?

Ich hab die Links mal angepasst. Das img-Tag funktioniert gut, man muß allerdings immer einen Bilderlink benutzen. Eine HTML-Seite klappt deshalb nie.
Bilderlink ist so etwas wie http://s1.directupload.net/images/110511/ol93msl8.jpg (das ist eines der Bilder). Den Link gewinnt man meistens über die Eigenschaften des Bildes - beim IE rechtsklicken und Eigentschaften wählen. Wenn da dann in der Adresse eine URL steht, die mit eine Dateiendung einer Bilddatei hat (z.B. *.bmp oder *.jpg), kann man den Link markieren und kopieren. Den so gewonnenen Link kann man dann ins img-Tag eintragen. Die Anpassung auf die Seite erledigt dann die Forensoftware von alleine.