Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Das könnte ein Mitglied von hier gewesen sein.

Das war ein 1.2 TSI

Welches Motoröl ist noch RICHTIG vollsythetisch???

Beim VR6 wurde die AGR wie folgt gelöst und umgesetzt

Zitat

Die Steuerung der Nockenwellen
Das Prinzip der Doppelnockenwellenverstellung wird beim 3,2-Liter-Motor zusätzlich um das Potenzial der kontinuierlichen Verstellung der Auslassnockenwelle erweitert. Der Verstellwinkel der Einlassnockenwelle beträgt 52° KW, der der Auslassnockenwelle hier erstmalig 42° KW. Die Grundposition beim Motorstart ist bei der Einlassnockenwelle auf spätes Ventilöffnen ausgelegt. Bei der Auslassnockenwelle war aufgrund des weiteren Verstellbereiches sicheres Starten in der Spätposition unter allen Betriebsbedingungen, besonders bei tiefen Temperaturen, nicht möglich. Daher wird der Auslassnockenwellenversteller mittels Sperrbolzen in der Position "frühes Ventilöffnen" mechanisch versperrt. Somit erfolgt der Motorstart unter allen Randbedingungen zuverlässig mit minimaler Ventilüberschneidung, die auch die beste Betriebsposition für den Leerlauf ist.
Der erweiterte Verstellbereich der Auslassnockenwelle ergibt in Verbindung mit einer um 7°KW in Richtung "spätes Öffnen" verschobenen Grundposition einen maximalen Überschneidungswinkel von 47°KW gegenüber 19°KW bei den bisherigen Anwendungen. Dieser wird im Betrieb nicht voll genutzt, aber der Überschneidungsbereich wird nach spät verlagert. Statt des Ausschiebens des verbrannten Gases in den Einlasskanal und Rücksaugen in den Brennraum (reaspirative Abgasrückführung) wird der Verbleib eines Teiles des Restgases im Zylinder (residuale AGR) erreicht. Damit ergeben sich folgende Vorteile bei der internen Abgasrückführung (AGR).
- Verbrauchseinsparung durch reduzierte Gaswechselarbeit
- vergrößerter Teillastbereich mit Abgasrückführung
- bessere Laufruhe
- geringere Empfindlichkeit gegen Gemischschwankungen
- Abgasrückführung schon bei kaltem Motor möglich
Eine Reduzierung des Verbrauches um 4% gegenüber den bisher eingesetzten 3,2-L-Motoren und um 6,5% gegenüber dem 2,8-L-Basismotor wird in einem weiten Teillastbereich erzielt. Beim Betriebspunkt Pe=2bar/n=2000/min. beträgt der spezifische Kraftstoffverbrauch 360g/kWh.

Zitat von »Bayern68«

Gibt´s hier eigentlich ein Soundfile wie sich ein TFSI richtig bzw. falsch anhört beim Kaltstart damit auch Neu-User das evtl. ein bißchen besser eingrenzen können ?

Habe heute meinen 1.4 TFSI mit offener Motorhaube im kalten Zustand (stand seit gestern nachmittag draussen) gestartet und mal gehört (ausser einem m.E. hartem Verbrennungsgeräusch) habe ich nix gehört.

BTW:
ist ein derart hartes Verbrennungsgeräusch bei offener Motorhaube eigentlch bei dem 1.4 TFSI "State of the Art" ?
Mein 1.8T im A4-Cabrio läuft deutlich weicher.....sehr weicher eigentlich)

Leider nicht. Der TSI ist stiefmütterlich behandelt worden bisher. Eventuell sollte man hier mal das Thema angehen

Ich hab derzeit nur das Video vom Familien Golf 1.4TSI
Der hatte zum Zeitpunkt der Aufnahme 3000km, und klang für mich damals recht harmonisch, teils schön dumpf und ohne typische prägnante Störgeräusche.
Werksfüllung: Castrol LL-Plörre 5w30
Motorkennbuchstabe: CAX 212 200

Was mir damals etwas komisch vorkam, war die kleine Ölprobe. Mir sah das silbrige Zeug zu viel aus. Will sagen, man erwartet schon etwas metallischen Abrieb in der Einfahrphase. Aber net in der Menge bei 3000km, beim einmaligen ÖLstab abstreifen.

Aber vielleicht hab ich nur die Laschengrate von VW , herausgefischt

Schade dass er wenige Wochen später zerstört war. Den Wagen wollte ich wöchentlich untersuchen . Geräuschprobe-files, Sichtprüfungen, Ölanalysen etc.
VW wirds freuen, das wäre ein Fiasko geworden denk ich.
Denn wie schon geschrieben. Der lief zu 95% Kurzstrecke bis 10 km, oft Kaltstarts, etc.

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Das klingt intressant.

Reifen können schon ne Rolle spielen, ob plus oder Minus. Ich würde das ganz einfach mal weiter beobachten.
Bei mir sank er ungefähr um etwas mehr als 0.5 L , seit ich wieder Sommerreifen hab.

Das mit dem Abrieb gibt mir schon zu denken. Beim 3.2 war das seinerzeit nicht gewesen

Waren vielleicht die 3000km Kurzstrecke mit Castrol-LL

Ja ich kapier das irgendwie auch net. Wenn man aber das Interview liest und das genauer, findet man viele Widersprüche. Und genau das läßt mich zum Schluß kommen, dass dies ein unüberlegter Schnellschuß war.
Man zieht ein, für Laien, beeindruckendes makroskopisches Bild einer Lasche aus der Schublade, schreibt etwas drum rum, und bemerkt nicht, dass man mit der Erklärung neuere Fragen aufwirft, die schon bekannt sind, aber das Gegenteil bewirken.

Siehe Thema: Start-Stop

Der Grat hat damit nix zu tun. Sie sagen halt dass die "kettenbeanspruchenden" öfteren Anlass und Startversuche die Kette ZUSÄTZLICH zum Grat schädigen, und damit schneller die Kette kaputt geht.
In dem Moment hat aber glaube ich keiner an die VW Flotte gedacht die mit Start-Stop beworben wird wegen dem niedrigen Verbrauch und CO2. Und dort wird auch in vielen vorigen Interviews und Pressetexten davon gesprochen, dass die Technik die dadurch entstehenden häufigen Starts problemlos verträgt.

Was im letzten Interview hier in der BILD ja nun über den Haufen geworfen wurde.

Eigentlich vermute ich eine Gegenseitige Absprache dahinter.
VW sagt ja nur "Hersteller/Zulieferer" , und somit ist die Sache ja klar. Man nennt keine Firma, hat aber einen Sündenbock.
Intern werden die sich mit ihm Absprechen und dafür im Gegenzug vielleicht weitere 1-2 Jahre garantierte Auftragszeit anbieten, dafür dass sie das an ZULIEFERER abwälzen ohne Namensnennung.

Zitat quattrofever

Zitat

Wenn die Grate der eigentliche Verursacher sind, dann ist doch egal wie häufig ich das Auto starte. Dann ist doch lediglich der permanente Betrieb mit den angeblich vorhandenen abgeriebnenen Graten im Öl der Verursacher und so länger man das Auto damit benutzt so schlechter wäre es. Oder ist dies von VW vielleicht auch schon ein kleines Eingeständnis, dass aufgrund der im Öl vorhandnenen Graten eventuell häufiger ein Ölwechsel gemacht werden sollt.

Mhh, da fällt mir ja wieder so ein Widerspruch ein.
Gehen wir davon aus, die Grate durch die Stanzwerkzeuge sind im Öl und machen die Kette kaputt.
VW sagt ja ABRASIVER VERSCHLEIß.
Dann passt auch einiges wieder nicht. Für abrasiven Verschleiß bei dem alle Teile verschleissen, quasi dünner werden braucht man eine gewisse %tuale Anzahl Partikel im Medium. Hier Öl. Ansonsten lacht sich das Öl über 80 Grate im Ölkreislauf kaputt. Davon werden die Laschen nicht dünner. Das geht nur mit Ölkohle, Ruß, Schlamm im ÖL.

Aber selbst wenn es so wäre, dann wären die überwiegenden Gratteile spätestens beim ersten ÖLwechsel draussen. Das wäre dann in der Regel je nach Profil ab so 15-20000km im Longlifeintervall. Dennoch gibts Motoren bei denen das erst bei 60000km kommt.
Die Fahrzeuge die ich so in der Liste habe sind sehr krasse Kurzstreckler. Hier mahlten nicht die Grate die Kette klein, sondern das Öl-Ölkohlegemisch, da ja nicht nur die Bolzenlöcher größer wurden in der Lasche, sondern auch die Wandstärken der Teile.

Auch würden die Grate die jetzigen Kettenfälle aus der Charge erklären.
Aber wie erklärt VW die seit Jahren vorhandenen Längen an den VR6, 1.4, 1.6, 1.2 etc?
Beim 1.6 werden sie sagen es lag am Nockenwellenversteller. Schon klar und möglich. Aber wieso ist dann auch die Kette länger? Und warum triffts auch hier nur Fahrzeuge im Kurzstreckenbetrieb mit Longlifeintervall?
So groß kann die Kraft nicht sein des Spanners/Verstellers dass er die Kette dehnt.

Eine Kette wird im übrigen beim Herstellungsprozess, kurz nach dem Komplettieren aller Teile, gereckt und gestreckt zu einem bestimmten %-Satz. Das sollte man erwähnen.
Dadurch macht man die Kette auch etwas stabiler in sich.

In der Rohrfertigung macht man das auch teilweise. Und auch Kanonenrohre werden während der Fertigung mit Druck beaufschlagt. So erreicht man eine Verdichtung des Stahlgefüges und bessere Festigkeitseigenschaften im späteren Betrieb.
Nennt man übrigens Autofrettage

http://de.wikipedia.org/wiki/Autofrettage

Dann gibts ja noch diverse Schäden an genannten Aggregaten. Unter anderem die Turboschäden. Die werden stiefmütterlich behandelt als extra Defekt. Was hat der Turbo auch mit der Kette oder dem Versteller zu tun? Ist ja ein eigenes Bauteil.

Hier muss man die eigentliche Versagensart des Turbos überprüfen. Es gibt da auf jeden Fall verschiedene Ursachen. Und nicht wenige hängen mit dem Öl zusammen. Verschlissene Wellen (wieder abrasiver Verschleiss) führen dazu dass das ganze Teilchen irgendwann kippt. Und die Toleranz bei sowas ist mechanisch klein. In Folge schleift das Turbinenrädchen aussen am Metall.
Die Werkstatt sagt es sei ein Turboschaden.
Der aber eigentlich beim Longlifeintervall die Ursache hat. Es ist die Folge von einem Prozess.

Und so kann man gewiß einige Defekte neu zuordnen, wenn man sich nur mal das System durch den Kopf gehen läßt, was mit was zusammen hängt.