Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Hallo alle,

ich habe mich nun nach langem Hin- und Her (und viel Lesen) dazu entschlossen, das LL-Intervall kodiert zu lassen und trotzdem mehrere Ölwechsel im Jahr zu machen. Allerdings mit dem "Addinol SUPER LIGHT MV 0546", also einem Nicht-LL Öl mit der Freigabe 50200. Ist da jemand besorgt? So, wie ich Euch vertanden habe, soll das wohl für den 1.4 TSI recht hilfreich sein.

Ich fahre so um die 25.000 km / Jahr und würde dann so 3 bis 4 mal den Ölwechsel machen.

Danke für Euer Feedback und das tolle Forum. Hier steht so einiges mehr an technischen Sachen, wie auf 10 anderen Seiten zusammen.

Grüße,
Marc

Für den 1,2TSI möchte ich jetzt doch mal das Thema Öl als relevante Ursache für die Steuerkettenrasselei ausschließen.

Ich hatte nach einem Jahr und 15000km auf Mobil 1, 0W40 umgestellt (Festintervall),

Bei ca gut 20000km und 1,5 Jahren wurde die Kette im letzten Winter gewechselt. Dabei wurde auch das Öl (keine Ahnung welches neue Öl verwendet wurde) und der Filter gewechselt.

Bei rund 25000km, nach knapp 2 Jahren, wurde wieder Öl (Mobil) gewechselt.

Jetzt, bei rund 37000km, nach gut 2,5 Jahren, rasselt die Kette schon wieder deutlich bei einem Kaltstart.

Das ist schlichtweg eine Fehlkonstruktion, denn wenn das so weiter geht, muss ich meine Kette auch immer im Festintervallrhythmus wechseln lassen. Dieser heftige Fehler beim 1,2TSI liegt daher unter Garantie nicht am Öl! Wahrscheinlich ist die Umstellung auf den Riemen, bei VW wohl das Beste, was denen eingefallen ist.

Gruß

Sobi

Das ist aber echt extrem mit deiner Kette! Das man die so oft wechseln
muss, habe ich auch noch nicht gelesen. Da kann das Öl auch nicht schuld
sein.

Aber, um nochmal etwas zu der Öltheorie beizutragen, der Werkstattmeister in meiner Honda Werkstatt bestätigt das Ölproblem.
Bei Honda kann man Fehlkonstruktionen am Kettentrieb ausschließen, weil sie alle Problemlos laufen, wenn man sich an den jährlichen (vorgeschriebenen) Ölwechsel hält.

Der Meister in meiner Werke hat mir aber erzählt, dass er 3 oder 4 Honda's hatte bisher, wo die Kette gewechselt werden musste. Aber alle von denen hatten das Öl über 60.000km nicht gewechselt.
Ich finde, dass hier die Ursache sehr eindeutig ist.

Autsch ... Kenne aber auch jemanden, der hat schon "klumpiges Öl" gehabt und dann ist natürlich die Kette gerissen ... Da waren es glaub ich 90.000km ohne Ölwechsel !!!

Meine Kette hört sich nach 14.000km noch gut an, aber ich hatte vorhin ein komische Phänomen. Hab im 4. Gang beschleunigt und dann bei 80-90km/h war es so als würde der Begrenzer anspringen und die Beschleunigung aussetzen.
Vermutlich segnet der Turbo bald das zeitliche ...

Zitat

... Meine Kette hört sich nach 14.000km noch gut an, ...

- das läßt Hoffnung aufkommen

50.000 ohne Probleme mit Kette und Turbo.

Nun - war auch spaßig gemeint.

Meiner ( 1,4 TSI CAXA ) hat jetzt die 60 000 er Marke überschritten. Kette, NWV und Turbo soweit hörbar wohlauf.

Wie hat mein Cousin der bei Audi war und sich recht gut mit der Technik auskennt kürzlich zu mir gesagt : " So wie Du fährst fehlt nie was ... "

@golfx:

Hattdest du schonmal irgendwelche Probleme mit deinem CAXA? Hast du ihn seit er neu (also nahe 0km) ist oder hat ihn vorher jemand anderes gefahren?

--

Jetzt aber zu meinem eigentlichen Anliegen. Ich habe meine erste Oelanalyse meines 1.4 TSI CAXA (Baudatum Fahrzeug MexikoGolf Variant Juni 2012, mit daenischem Reimportmigrationshintergrund), aktuell gut 10tkm, erhalten. Ich finde das sieht gar nicht so schlecht aus. Mit weiterer Einschaetzung bzw. Fragen moechte ich mich vorerst noch zurueck halten und bin auf eure Kommentare, insbesondere natuerlich von ParamedicLU, gespannt. Die Oelanalyse in anonymisierter Form habe ich als JPEG-Bild (PDF war zu gross) angehaengt.

Ich versuche moeglichst viel zu beobachten und zu vermeiden, was sich auf vorzeitigen Verschleiss auswirken koennte, da ich meinen PKW moeglichst lange fahren will, ohne gross kostenverursachende Defekte oder unplanmaessige Ausfaelle. Ich nannte ja bereits einmal >10 Jahre und >200tkm als Mindestmass. Stark sensibilisiert in dieser Hinsicht bin ich durch die Familienhistorie (bei Wagen 1-3 Mitnutzer, bei Wagen 4 Hauptnutzer):
1. Passat 35i 75 PS Baujahr ca. 1990, als Jahreswagen gekauft, wenig gepflegt, mit 600tkm 1995 innerhalb der Familie weitergegeben
2. Passat 35i 1,8l 90 PS, Baujahr ca. 1992, als Jahreswagen gekauft, wenig gepflegt, mit 350tkm (Motor OK) 2001 fuer 50 Euro ins Ausland verkauft
3. Passat 35i Facelift VR6 128kW, EZ 1996, mit 35tkm als Jahreswagen gekauft, wenig gepflegt (idiotischerweise Baumarktoel 15W40), mit 100tkm grosser Motorschaden (fuhr aber noch gut, hoher Oelverbrauch 1l/100km, blauer Rauch aus dem Auspuff, Reparaturkosten privat zum Freundschaftspreis 4000 DM, total verkokt, Kettentrieb komplett neu, Kolbenringe, Oelabstreifringe, Zylinderkopf zur Reinigung und Aufbereitung bei Spezialfirma), nach Reparatur Motortechnisch problemfrei bei gutem 5W40 im Festintervall bis 200tkm, dann verkauft
4. Golf IV Variant, EZ 1999, 1.4 Frostmotor, Nietengetriebe (allerdings weder Frost noch Nietenschaden), Zahnriemenwechsel knapp vor kapitalem Schaden (Spannrolle bereits zerbroeselt) weit vor Intervall gewechselt (2004 bei 55tkm iirc), zwischenzeitlich hoher Oelverbrauch nach 2x vollen 2 Jahren Longlifeintervall bei ueberwiegend Kurzstrecke (2-15km), Zylinderkopfdichtung undicht, nach Neudichtung von Zylinderkopf gleichzeitig mit Zahnriemenwechsel und Umstellung auf Festintervall mit Oelwechselzeitpunkt vor dem Winter abnehmender Oelverbrauch bei sich langsam aber stetig veraendernden Betriebsbedingungen (weniger Kurz, mehr Mittel- und Langstrecke) und schonenderem Umgang (wenig Last, solange der Motor noch keine Betriebstemperatur (Zeit ab Start bis Kuehlwasser auf 90 Grad x2) hat), darauffolgend problemloser Betrieb, Garagenwagen bis 2010, danach Strassenparker, mit 160tkm 2012 verkauft
5. aktuell: besagter 1.4 TSI CAXA Mexikovariant, neu, Strassenparker

Welches Oel man mir ab Werk bzw. Ab VW-Werkstatt (Uebergabe in Daenemark) eingefuellt hat weiss ich nicht genau. Ich vermute ganz stark Castrol Edge 5W30. Kann es sich anhand der Werte der Analyse ueberhaupt um Castrol 5W30 handeln? Und falls ja, um welches? Gibt da ja verschiedene Namen wie Castrol Edge, Castrol Edge FST, Castrol Magnatec, Castrol SLX. Der Castrol-Suchmechanismus via www.castrol.de liefert mir fuer meinen Motor (Golf 6 1KM 1.4 TSI 90kW) nur das Castrol Edge 5W30 fuer Wartungsintervallverlaengerung an.

Zur praeziseren Bewertung der Oelanalyse seien folgende Dinge noch angemerkt:

Ich parke auf der Strasse. Das Fahrzeug hat eine Standheizung, die, unmerklich fuer den Laien, automatisch im Hintergrund (Aussentemperatur < 4 Grad Celsius) als Zuheizer arbeitet. Bei Temperaturen unter 5 Grad habe ich denke ich bisher immer wenigstens wenige Minuten (3-5) vorgeheizt, um keinen absoluten Kaltstart zu haben. Die Standheizung schalte ich aus, wenn das Motoroel laut Anzeige 80 Grad erreicht hat. Ich versuche bis zum Erreichen der Oeltemperatur laut Anzeige von 80 Grad nur wenig Last und niedrige Drehzahl zu fahren, garantiert unter 3000 upm, meistens so zwischen 1500 und 2500 upm. Ich bin aber auch in dem Bereich schon gerne bis runter bei nur knapp ueber 1500 rpm, damit der Spritverbrauch niedrig bleibt (6-8l/100km, je nach Fahrweise, Mittelwert rund 7l/100km). Betankt habe ich das Fahrzeug bisher bis auf 20 Liter Aral Super 95 E5 nur mit Super Plus. Beim Erreichen der Oeltemperaturanzeige von 120 Grad Celsius nehme ich wieder Tempo raus. Es kommt bei mir allerdings eher selten vor, dass die Oeltemperaturanzeige solchen Wert erreicht.

Die Entnahme der Oelprobe (mit Pumpenset von Oelcheck) aus nur kurz abgekuehltem, vorher betriebswarmem (ca. 95 Grad Celsius Oeltemperatur) Motor ueber die Peilstaboeffnung (Schlauchlaenge = Peilstablaenge plus zirka 20cm) fuehrte ich zum allerersten Mal durch. Es war nicht einfach den Schlauch ungefaehr bis zur Oelwanne (zirka Peilstablaenge minus wenige Zentimeter) durch den Motor zu faedeln. Ich habe sehr genau darauf geachtet, dass das Probengefaess nicht mit Dreck verunreinigt wird (kurz vorher geoeffnet, nur aussen angefasst, kurz danach verschlossen).

Vor der Entnahme der Oelprobe hatte ich viele Langstrecken (2x 600km, 2x 180 km). Vor den Langstrecken haeufig nur den Arbeitsweg. Kurzstrecken (<10km) kommen vor, aber nur in geringem Umfang von wahrscheinlich weniger als 250 Kilometer auf die 10tkm. Das meiste spielt sich im Bereich von 18-30 km ab Kaltstart (Standheizungskalt, Vorwaermzeit eher gering, da ich die 20km Arbeitsweg in 25-30 Minuten schaffe(Vorheizzeit<Fahrzeit)) ab. Standheizungskalte Starts pro Tag zirka zwei.

Mein ueblicher Arbeitsweg sind 20 km einfache Strecke, 4-5 Tage die Woche, Geschwindigkeit 30-110 km/h, nur wenige Ampelstopps. Mit Hilfe der Standheizung ist der Motor im Winter nach zirka der Haelfte der Strecke betriebswarm. Im Herbst ohne Standheizung. Erstaunlich, dass unter Zuhilfenahme der Standheizung praktisch unabhaengig von der Aussentemperatur (-10 bis +20 Grad) der Motor immer genau nach der Haelfte der Strecke betriebswarm ist. Auf dem Arbeitsweg erreicht der Motor maximal so 90 Grad Celsius Oeltemperatur. Viel ausdampfen wird da wohl nicht, so vermute ich mal.

Als ich das Auto entgegennahm war der Oelstand laut Peilstab exakt am oberen Ende des geriffelten Bereiches. Er nahm auf den ersten 5tkm nur sehr wenig ab. Ich habe, da ich praktisch keine Veraenderung beobachten konnte, mit zunehmender Laufzeit nicht mehr so genau hingeschaut ('alles im gruenen Bereich'). Allerdings habe ich eine leichte Nichtabnahme des Oelstandes mit sinkenden Temperaturen beobachten koennen. Nach den Langstrecken ist der Oelstand vom oberen Viertel des geriffelten Bereich des Peilstabes ungefaehr zur Mitte des geriffelten Bereiches gesunken (ausgedampft schlussfolgere ich mal). Die hoechste von mir bemerkte Oeltemperatur bei den Langstrecken lag bei 115 Grad Celsius, wobei ich aber nicht immer draufgeschaut habe, zumal ich eher gemaessigt bis langsam (langsam = echte 120 km/h max; gemaessigt bis echte 150 km/h) unterwegs war.

Puh, das war jetzt ganz schoen viel Text. Hope it helps.

MfG
Windschatten

Moin in Forum,



habe glücklich bemerkt, dass hier doch nicht, wie insgeheim befürchtet, die Lichter ausgemacht wurden...die neuen Beiträge zeigen es!!!



Also, zum Thema: Mein Golf V TSI, MBK: BMY, hat mittlerweile 87500 km drauf und läuft mit 1. Kette immer noch ohne Probleme. Und das trotz 2 vollen Longlife-Intervallen mit Castrol Edge und vielen Kurzstrecken, die die Serviceanzeige wohl nicht interessiert hatte, da volle 30tkm "genehmigt" wurden...

Natürlich bin ich nicht ganz davon gekommen: Die üblichen SW-Updates, eine neue Drosselklappeneinheit, neue N-249/N-75 Ventile, neue Spannrollen- und element und -dämpfer für den Keilriemen, aber: Die Kette macht bisher keine Probleme. Habe natürlich, seit ich hier in diesem geilen Forum unterwegs bin, auf jährlichen Intervall umgestellt und fahre so seit Km-Stand 50000 nur noch max. 1 Jahr/12000 km das Öl. Seit Km-Stand 78000 wechsele ich alle 7500 km. Wollte die Mühle eigentlich abstoßen, doch meine Befürchtung ist, dass der informierte Autokäufer als erstes nach einer neuen Kette fragt/den Preis drückt. Das sind dann halt die negativen Begleiterscheinungen für die Eigentümer der Fehlkonstruktion von VAG, die Autobild dankenswerterweise veröffentlicht hat.

Eigentlich müsste mir aber spätestens morgen die Kette reissen, wenn ich hier so rumtöne

Werde weiterhin mein Auto wie oben beschrieben warten, fahre eher verhalten und spritverbrauchsorientiert und bin trotz aller Unkenrufe ein großer Fan des Autos und vor allem des Motors!!! Spritverbrauch von unter 5 l bis knapp über 8 l, und dass bei dem Gewicht und der Größe des Autos, finde ich schon sehr bemerkenswert.

Gruss ins Forum



Christian

Kannst dir auch mal die Ölanalyse von meinem CAXA ansehen, ist in diesem Thread auf Seite 132. Deine Analyse deckt sich ziemlich mit meiner damals.

Erstmal herzlichen Dank an alle, die hier so beherzt dieses Forum betreiben.

Dank euch haben sich meine Sorgen in wohlgefallen aufgelöst. Insbesondere eure Beiträge zum Thema "Kettenrasseln" haben dazu beigetragen, dass ich mein Problem zügig und vorallem richtig lösen könnte. Deswegen komm ich gleich zum bereits gelösten Problem, welches ich leider mit vielen von euch teilen musste:

Im letzten Sommer hab ich mich von meinem alten A4 (B5) trennen müssen, die regelmäßigen Reparaturkosten waren für mich nicht mehr länger tolerierbar. Deswegen hab ich mich für einen gebrauchten A3 Ambient mit, für den Preis traumhafter Ausstattung wie Ledersitze, Navi, Xenon, Ablagepacket, MFL, etc. und 1,4TFSI-Motor entschieden -Baujahr 2008 sowie 62.000km aufm Buckel. Dises typische Nagelgeräusch trat eigentlich bei jedem Kaltstart kurz auf (ca. 10sec.) und hat mich aber nie beunruhigt, da ich dies als "normal" beim TFSI gehalten hatte und das Geräusch auch immer zügig verschwand.

Jedenfalls hat mich nen Kumpel (ebenfalls A3) darauf aufmerksam gemacht, das dies sehr merkwürdig sei, woraufhin ich beim täglichen Kaltstart nun genauer hinhörte. Nach ca. 1200km ging das Nagelgeräusch dann aber gar nicht mehr weg und ich bin beim Suchen nach der Ursache in eurem Forum gelandet...zum Glück. Was ich hier lesen konnte hat mir so bammel gemacht, dass ich mir für die folgende Woche einen Termin beim Freundlichen geben lies. In der Zwischenzeit hab ich mein Auto einfach stehen gelassen, kann glücklicherweise mit den Öffentlichen zur Arbeit.

In der Werkstatt konnte mir nach einer Probefahrt bestätigt werden, das dieses "nageln" nicht normal sei und ich das Fahrzeug für einen Check gleich da lassen sollte. Vergleichbares Ersatzfahrzeug bekam ich ohne Anstand kostenlos bereit gestellt. Das sind die Momente, an denen ich es nicht bereue nur beim Händler zu kaufen, auch wenns bissi mehr kostet. Aber ich kann auch problemlos reklamieren wenn es drauf ankommt.

Am nächsten Tag bekam ich die Info, das der Kettenspanner defekt sei und dieser auf Garantie gleich repariert wird. In zwei Tagen könnte ich das Fahrzeug abholen. Da ich mir schon dachte wohin dies führt (dank eurem Forum) wollte ich gleich einen Termin mit meinem Verkäufer vereinbahren wegen meiner geplanten Wandlung. Die Rückendeckung hab ich mir vorher vom Verbraucherschutz, welcher mir bestätigt hat, das die üblichen zwei erlaubten Reparaturen vor einer möglichen Wandlung nur für Neufahrzeuge gilt und nicht für gebrauchte Fahrzeuge...mein Glück. Da mein Händler im Urlaub war, kam ich eine weitere Woche in den Genuss des Ersatzfahrzeuges.

Ab jetzt wirds lustig...oder traurig, je nachdem wie man es sieht!



Beim folgenden Gespräch wollte man mich erst überzeugen, dass die Reparatur eines Kettenspanners kein ernsthafter Grund für den Rücktritt vom Kaufvertrag sei und dies ein Verschleissteil sei, das halt kaputt gehennkönnte. Nachdem ich dann meinen Verdacht aussprach, dass ein simpler Tausch des Kettenspanners die eigentliche Problematik nicht lösen würde, sondern auch mindesten Steuerkette und NWS ausgetauscht werden müssten, wurde der WerkstattMeister dazu gerufen. Mein Händler war ja vorher im Urlaub und wusste ja nicht mal, was genau an meinem Auto repariert wurde. Nachdem dieser uns erklärt hat, das neben dem Spanner auch die Kette, der NWS und sogar die NW ausgetauscht wurden, könnt ihr euch die Bauklötze vorstellen, die mein Händler gestaunt hat. Meine Frage, ob er sich solch einen Gebrauchtwagen zum bezahlten Preis kaufen würde, hat er mir nicht beantwortet sondern wollte das Gespräch in Richtung "mind. zweifache Reparatur bevor gewandelt werden kann", drehen. Ich musste nur zweimal betonen, das ich wandeln will und gerne den 2,0TDI draußen im Hof dafür nehmen möchte, gleiches Baujahr und Laufleistung, zwar wirtschaftlich für mich sinnlos, aber dafür geil und sorgenfrei (hab mich diesesmal besser vorm Kauf informiert ) Natürlich willigte der Freundliche darauf ein, wollte die Ummeldung in der laufenden Woche durchführen und ich sollte solange meinen reparierten mitnehmen und das Ersatzfahrzeug abgeben.


ALS ICH DANN IM ZWEITEN GANG VOM HOF FAHREN WOLLTE HAT DIE KARRE SO LAUT GERASSELT, DAS DIE KOMPLETTE WERKSTATTBELEGSCHAFT AUF DEN HOF KAM UM ZU SEHEN, WAS FÜR NE KLAPPERKISTE DA REINKOMMT.


Ich also erschrocken und lachend im Rückwärtsgang zurück in den Parkplatz wo ich her kam. Beim aussteigen kam mir sogleich der Freundliche mit dem Schlüssel fürs Ersatzfahrzeug entgegen. Ich bedankte mich recht herzlich und richtete beim gehen noch nen Gruß an den verbliebenen Kettenspannersplint aus, der mir am Schlüsselring allerdings lieber wäre. Danke auch für diesen Fehler-Tip, den ich hier ebenfalls vorher beiläufig gelesen hab.


Der anschließende Fahrzeugtausch mit Aufpreis wegen kleiner Preisdifferenz incl. geringer Abnutzungsgebühr für 1200km sowie erneuter Reklamation des TDI wegen sehr sehr lauter Fahrgeräusche ab Tempo 90 wegen falsch rum montierte Reifen verlief dann problemlos. Die komplett neuen Reifen sind toll und die falsch rum montierten Nummernschilder (hinten/vorne) hab ich dann genervt vorm Haus selbst getauscht.


Seit dem fahr ich sorgenfrei!!!


Danke an euch alle und Gruß
Dafy

Sag ma hast du werkstatt und Bäckerei verwechselt

gruß

klaus

Zitat von »dieselschrauber«

Sag ma hast du werkstatt und Bäckerei verwechselt

Muhaha, das hab ich mich da auch gefragt. Aber da ich beim Händler gekauft ab, konnte ich wenigstens viele Tränen über die Geschehnisse verlachen...war ne echt aufregende Zeit

Zitat

... @golfx:

Hattdest du schonmal irgendwelche Probleme mit deinem CAXA? Hast du ihn seit er neu (also nahe 0km) ist oder hat ihn vorher jemand anderes gefahren? ...

Ich habe ihn mit 8000 km als Halbjahreswagen gefahren gekauft. Drin war damals das originale Werksöl welches ich dann bei 11000 km selbst gegen ein 0W-40 Mobil1 ausgetauscht habe weil ich hier im Forum von der Kettenproblematik Wind bekommen habe.
Seitdem immer jedes Jahr Ölwechsel gemacht - also das 5W-30 ( Mobil) welches zum offiziellen Service reinkam nach einem Jahr wieder gegen ein 0W-40 Mobil bis zur nächsten Fälligkeit getauscht. Einmal ein HighStar 5W-40 probiert. Das aber nach 6 Monaten wieder gegen Mobil ausgetauscht weil ich festgestellt habe daß nur mit dem Mobil-Öl die Auspuffenden rußfrei bleiben während sie bei den anderen Ölen aussehen wie die eines Diesels - also verrußt.

Mit dem Motor hatte ich von Anfang an keine Probleme d.h. er geht so gut ab wie seit der Probefahrt. Deswegen hatte ich ihn damals auch genommen weil mir das deutlich aufgefallen war.
Mit dem Mobil-Öl habe ich minimalsten Ölverbrauch - mit anderen Ölen ( HC ) dagegen Ölverbrauch deutlich feststellbar. Besonders nach längerer Autobahnstrecke bei der ich allerdings gemäßigt fahre.

Beim Anlassen höchstens eine Sekunde mal das Schlagen des NWV wenn er vorher warm war und Zeit zum " Ausbluten" hatte. Kettengeräusche nicht feststellbar.
Wenn er warm ist läuft er recht leise und gleichmäßig.

Turbo ist auch der erste drin. Kein Wastegate-Klappenproblem.

Alles in allem : Bis jetzt alles ok.

Ich bin eigentlich ein ausgesprochener Kurzstreckenfahrer. Durch das DSG wird der Motor in der Drehzahl immer recht niedrig gehalten und kennt eigentlich eine hohe Drehzahl nur ganz kurz mal beim Überholen wenn es notwendig ist.
Er wird also schon geschont. Vielleicht ist das ja auch der Grund daß nie was war bis jetzt.

Hier wird oftmals davon gesprochen, dass der Motor seit xxxxxkm problemlos läuft.

Da kommt es natürlich darauf an, was man unter "problemlos" versteht.

Mein Motor lief sowohl vor dem ersten Kettenwechsel, als auch momentan "problemlos":

Es ist kein unnormaler Motorlauf, keine abnorme Leistungsabgabe und kein Aufleuchten eines Warnlichts fest zu stellen. Auch das Geräusch ist, bis auf die 3 sec direkt nach einem echten Kaltstart komplett unauffällig. In den ersten 3 sec nach einem Kaltstart rattert es dann allerdings wie bei einem Traktor und ich halte das für ein, zumindest zukünftiges, Problem. Das gleiche Geräusch trat vor dem ersten Kettenwechsel auf und daraufhin wurden dann auch Kette plus Spanner gewechselt. Die Werkstatt sah das also genau so.

@Windschatten, ich habe auch die Standheizung und ich setze die auch sehr häufig ein, nur eines kann die Standheizung nicht: Das Öl vor dem Start erhitzen und dann eventuell noch ohne Motorstart Druck in den Ölleitungen aufbauen, damit die Kette die ersten Sekunden nicht ungespannt läuft.

Die schonende Wirkung der Standheizung ist einfach darauf beschränkt, dass das Kühlwasser schneller warm wird und somit die schädliche Kaltlaufphase des Motors verkürzt wird. Dadurch kommt (hoffe ich zumindest) weniger BlowBy und Kraftstoff in das Motoröl.

Das Motoröl wird dabei indirekt auch etwas schneller warm und kann dadurch eventuell schneller Wasser und Kraftstoffanteile verdampfen.

Viel schonen kannst du die Kette, außer durch weniger Starten und insgesamt weniger fahren, nicht. (Start&Stopp, falls vorhanden, deaktivieren wäre daher wahrscheinlich nicht falsch)

DSG und die damit verbundenen niedrigen Drehzahlen habe ich auch, aber das war bei mir offensichtlich auch wirkungslos.

Die Standheizung brauchst du übrigens nicht bis 80Grad Öltemperatur angeschaltet zu lassen, weil die Kühlwassertemperatur bereits vorher solche Werte erreicht, dass die SH in den Standby-Betrieb schaltet.

Wenn die Außem-Temperatur unterhalb von 4Grad plus ist, kannst du die SH auch direkt nach dem Motorstart wieder ausschalten. Die läuft dann trotzdem noch solange weiter (Zuheizmodus), bis die entsprechende Kühlwassertemperatur erreicht ist.



eine allgemeine Frage habe ich noch zur Ölanalyse: wird dort der Rußanteil überhaupt nicht festgestellt?

Gruß sobi

Sobi, wenn ich das von Dir so lese dann denke ich es war einfach nur Glück das ich bis jetzt hatte.

Aber ich bin auch Realist. Ich rechne auch damit daß mich das Kettenproblem vielleicht 20 000 km später betrifft denn es haben dies einfach zuviele als daß man von Einzelfällen sprechen könnte.
Ich habe auch bei meinen letzten zwei Autos die ich vorher fuhr die Erfahrung gemacht daß alle die Fehler die andere in Foren beschrieben bei mir auftraten. Wenn auch manchmal etwas später.

Nun - wenn es so bei 80 000 km der Kettenwechsel fällig sein sollte kann ich mich wenigstens damit trösten daß ein Zahnriemen auch so um die Ecke herum fällig geworden wäre.
Die zweite Kette wird die Haltedauer des Wagens bei mir dann wahrscheinlich überleben.

@MtBiker80: Vielen Dank fuer den Hinweis auf deine Analyse. Hatte ich total vergessen, dass hier frueher im Thread schon eine drin war, ausser die von Holzgewehr seinem 1.2 TSI.

@sobi: Danke, gut zu wissen, das mit der Standheizung. Dann brauch ich da in Zukunft nicht so drauf achten.

Wurde bei deinem Kettenwechsel alles getauscht (alle am Kettentrieb beteiligten Teile, z.B. Spanner, Kette, NWV, Laufschienen, Stirnraeder sowie Oel- und Filter)? Wieviel tkm hat das Auto bisher an Laufleistung runter? Welches Alter?

War das Rattergeraeusch nach dem Kettenwechsel weg? Wieviele Monate/tkm dauerte es, bis es wiederkam?

Mein Motor knackt beim Kaltstart die ersten paar Sekunden (zirka 2 oder so) auch. Kurz gesagt so aehnlich wie hier:
http://www.motor-talk.de/forum/steuerket…51#post35243989
(der sound vom Audi im zweiten link von oben kommt meinem denke ich am naechsten, wenn bei meinem die Katheizung mit aktiv wird)

Hier noch ein Hoerbeispiel, was normal sein soll: http://www.motor-talk.de/videos/golf-6-1-4-tsi-v425453.html

Deine Frage bezueglich des Russanteils stellte sich mir auch. Bei Paras Dieseloelanalyse (siehe ein paar Beitraege weiter oben) wurde der Russanteil mit untersucht. Ich kann nur vermuten, dass Benziner bislang nur selten russ(t)en und insofern die Russanalyse hier nicht mit drin enthalten ist.

@golf-x: Interessant deine Schilderung zu Mobil1 (new life?) 0W-40 vs. Addinol.

Meine serienmaessigen Endrohre sind russig. Nicht sehr russig, aber russig. Keinesfalls blank.

Ich frag mich grad was fuer den Motor besser ist: Entsteht durch Benutzung von M1 viel weniger Russ? Oder M1 haelt den Russ in der Schwebe? Was waere besser fuer den Motor: Russ in der Schwebe, oder Russ rausblasen via Auspuff? Womoeglich enthaelt M1 irgendeine Art von Endrohrputzmittel? Waere klasse, wenn jemand diesbezueglich Wissen beisteuern kann.

Bezueglich des, wie du sagst, 'schlagen des NWV': Was passiert da genau mit dem Teil? Gibts da eine Soundprobe (z.B. youtube), wozu du sagen koenntest: ja, das ist das, was ich mit 'schlagen des NWV' als Geraeusch meine.

Bezueglich deiner Prognose, dass du womoeglich mit dem Kettentriebproblem spaeter dranbist, weil alle die Fehler die andere in Foren beschrieben bei dir auftraten, nur spaeter: Frostschaden und Getriebeschaden hatte ich bei meinem Golf IV 1.4 nicht, obwohl ich den Wagen lange gefahren hab (ab 19tkm, bis 160tkm, Alter 12 Jahre, bevor ich ihn letzten Sommer gut in Schuss verkauft habe). Allerdings lese ich schon lange in Foren mit, achte diesbezueglich auf Warnsignale (Kuehlwassertemperatur sinkt, Geraeusche etc.) und habe meine Pflege und Wartung des Motors dem Schadensbild angepasst (Longlife raus, zumal hoher Oelverbrauch da war, Versuch der Vermeidung von Ultrakurzstrecke, Oelwechsel vor dem Winter). Hereinfallende Fenster sowie eine zerbroeselte Spannrolle hatte ich allerdings ebenso.

Ich hab, ausser mir, vier mal 1.4 TSI CAXA im Umfeld. Einmal Golf V, zweimal A3 aus der Zeit der Abwrackpraemie, einmal Golf 6 (noch recht jung). Laufkeistung bei dem 5er sind glaube ich so 60tkm, bei den beiden A3 glaube ich so um 45 bzw. 60tkm. Ich frag ab und zu nach, ob mal was am Motor war bzw. ist. Bisher haben alle drei jeweils verneint. Soweit mir bekannt machen alle drei den ganz normalen Service des Herstellers. Sprich Longlife. Wie die Fahrleistung genau ist und wie lange die Oelverweildauer im Motor jeweils, vermag ich nicht zu beantworten. Ich gehe davon aus, dass das Oel mindestens ein Jahr, vielleicht sogar bis zu zwei Jahre in den Motoren verbleibt. Ein Golf und ein A3 (mit Standheizung) haben jeweils einen Arbeitsweg von wenigen Kilometern. Wieviel Ausdampf-Langstrecke zwischendrin allerdings stattfindet, vermag ich nicht zu beurteilen.

Es ist aber denke ich sicher nicht verkehrt, mal so ganz nebenbei nicht zu vergessen, zu schauen, wer im Umfeld qualifiziert als auch kostenguenstig den CAXA Kettentrieb erneuern kann, sofern man vorhat, sein Auto laenger zu fahren.