Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Der neue 1.4 TDI ist neben dem Zweiliter-Vierzylinder das zweite Aggregat im Modularen Dieselbaukasten (MDB) des Volkswagen-Konzerns. Der Dreizylinder ist für den Quereinbau konzipiert und wird in Kürze in Serie gehen. Sein Hubraum misst 1.422 Kubikzentimeter – der Hub von 95,5 Millimeter stammt vom 2.0 TDI, die Bohrung ist von 81,0 auf 79,5 Millimeter reduziert. Der Zylinderabstand beträgt 88,0 Millimeter.

Anders als der Vorgängermotor, der bis 2005 im Audi A2 arbeitete, hat der neue 1.4 TDI ein leichtes Kurbelgehäuse aus einer Aluminium-Silizium-Legierung – eine große Ausnahme im Wettbewerbsumfeld. Das Gehäuse entsteht im Schwerkraft-Kokillengussverfahren, das besonders hohe Festigkeit, Dichte und Homogenität ermöglicht. Gezielte Verrippungen und Detailmaßnahmen an der Motorperipherie minimieren die Schallabstrahlung.

Das Kurbelgehäuse wiegt nur 17 Kilogramm, das sind zwölf Kilogramm weniger als beim früheren Grauguss-Block. Das Gesamtgewicht des Motors beträgt 132 Kilogramm. Die dünnwandigen Laufbuchsen aus Grauguss sind thermisch gefügt, die Kolben und Pleuel im Gewicht reduziert. Kolbenspiel, Ringkontur und Ringvorspannung sind auf geringe Reibleistung optimiert.

Gegenläufig zur Kurbelwelle rotiert eine Ausgleichswelle; ihr Antrieb ist in die so genannte Duopumpe integriert: Öl- und Vakuumpumpe teilen sich ein gemeinsames Gehäuse. Die Ölpumpe schaltet je nach Bedarf zwischen zwei Druckstufen um. Ein weiterer Effizienzbaustein ist die Trennung der Kühlwasserkreisläufe für den Zylinderblock und den Zylinderkopf. Der Blockkreislauf lässt sich in der Warmlaufphase stilllegen – hier ist nur der Kopf-Kreislauf aktiv, der auch den Wärmetauscher der Innenraumheizung versorgt. Dieses Thermomanagement bringt den 1.4 TDI nach dem Kaltstart rasch auf Betriebstemperatur.

Im Antrieb der Nockenwellen kommt eine aufwendige Nadel-Lagerung zum Einsatz. Die Wellen sind in einem separaten Rahmen gelagert und werden während der Motorenproduktion in ihm gefügt – das neue Ventiltriebsmodul vereint hohe Steifigkeit mit geringem Gewicht.

Die Common-Rail-Einspritzanlage baut 2.000 bar Systemdruck auf, Magnetventile öffnen und schließen die Düsennadeln in den Siebenloch-Injektoren. Der hohe Druck ermöglicht eine noch feinere Zerstäubung des Kraftstoffs in den Brennräumen und damit eine noch effizientere und schadstoffärmere Verbrennung.

Der Turbolader des 1.4 TDI hat eine pneumatische Verstellung für die Leitschaufeln des Turbinenrads. Der Ladeluftkühler, der für seine Wasserkühlung einen eigenen Kreislauf nutzt, ist am Zylinderkopf montiert. Direkt vor dem Lader mündet die ebenfalls wassergekühlte Niederdruck-Abgasrückführung (AGR). Sie verringert den Stickoxid-Ausstoß bei warmem Motor und bei mittleren und hohen Lasten, während die ungekühlte Hochdruck-AGR vor allem für die Phase nach dem Kaltstart zuständig ist. Der neue Motor hält die Limits der Euro 6-Norm ein; die gesamte Abgasreinigungsanlage ist mit ihrer kompakten Bauweise auf minimale Strömungsverluste ausgelegt.

Der neue 1.4 TDI leistet 66 kW (90 PS) und stellt von 1.500 bis 2.500 Umdrehungen pro Minute 230 Nm Drehmoment bereit.

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