Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Ich war heute unterwegs und informierte mich über PH-Messungen.
In der Tat kann das nur in Verbindung mit wässrigen Lösungen geschehen. Reines Ö zeigt nichts an. Trotzdem versuche ich es um nach Spuren zu suchen.

@Chris
Desweiteren gibt es keine PH-Messer ähnlich Drucksensoren
Alle basieren auf Glasröhrchen. Das ist nicht vereinbar zum Einbau in den Motor. Wenn da was bricht....autsch. Die Anzeigegeräte und Sonden kosten fast 4 stellige Euro-Beträge. Das kommt nicht in Frage. Es gäbe noch Sticks, die sind aus Kunststoff aber nicht hitzestabil.
Zudem verändert Hitze den PH-Wert von der Anzeige her beim Indikator.

Ich bekomme vom Prüfstand Rückmeldung wie das labortechnisch ermittelt wird.

Zudem sprach ich mit dem Leiter der zuständigen Abteilung der Metallurgie.
Er vermutet etwas anderes, aus meiner Beschreibung. Und zwar einen Wasserstoffangriff auf das Material der Kette. Um was es sich hier handelt kannst Du im Buch nachlesen was ich Dir schickte. Auf Seite 154. Ein Wasserstoffangriff würde man sofort auf einen Blick erkennen, da das Schadensbild sehr charakteristisch ist. Bin gespannt. Aber ich denke die können genau sagen warum die Kette riss.

Edit:
Auch kommt es drauf an, WANN die Fa. Sachs das Logo einstempelt.
VOR oder NACH der Wärmebehandlung.
Weißt Du da Näheres?

Die Laschen werde ich einer Härteprüfung unterziehn und die gemessenen Werten mit den Vorgaben vergleichen.
Wir werden schon sehen wo der Hase im Pfeffer liegt

So die Steuerkette liegt hier auf dem Tisch, kommt heute zum Spezialisten

Eine Frage an die leute, deren Kette anscheinend wieder gelängt ist NACH einer Reparatur.

- Welches Ö wurde nach der Reparatur bis jetzt gefahren?
- Welches Fahrprofil hattet ihr? Nach Start wieviel Kilometer bis Abstellen
- Kaltstarts?
- Riecht es streng nach Sprit, wenn ihr Ödeckel abschraubt und rein riecht?
- Wie viskos ist Euer Ö wenn ihr es am Östab herauszieht? Zäh oder dünn? Gemessen im Kalten Zustand vor Motorstart


@zipfeklatscher

Deine Laufschiene würde mich intressieren. Hast Du die noch?
Ich würde gerne die Oberflächenrauhheit der unverletzten Stelle ermitteln, und mir die offenen Stellen unter dem REM anschauen, in wie fern die Glasfasern angeordnet sind/waren, und welche Menge schätzungsweise ins Ö gelangte. Inklusive den Kunststoffpartikeln

Es lohnt...


Zu99% können wir das ursprüngliche wie zu wenig Festigkeit, seitliche Führungen, etc. vergessen.
Die Ketten sind ab Werk stark genug.
Die Schwächung kommt im Laufe des Betriebs. Und schuld sind die chemischen Prozesse die während des Longlife-Betriebes geschehen.
Es ist viel komplizierter und in Bereichen wo man nur mikroskopisch und mit REM weiter kommt.

Ich schreibe das in Kürze detaillierter Auf, und hoffe dass es zügig weitergeht

Ich geh davon aus dass wir fast sicher die Lösung gefunden haben.
Ein Blick unter dem Mikroskop brachte Aufschluß.
Das LOGO ist nicht haupursächlich für den Riß der Kette schuld.
Der Bruch der Kette ging nicht von Aussen nach Innen. Weder von der Seite mit der LOGO-Prägung. Noch von der anderen Seite aus.

Der Bruch erfolgte von INNEN heraus.
Also fällt Kerbwirkung aus.
Größere Einschlüsse oder Ungänzen waren nicht erkennbar, so dass man sagen könnte auf Grund des verringerten Querschnittes war die Kette nicht belastbar genug, und er zog die Bruchfestigkeit nach unten.

Man vermutet Wasserstoffversprödung/Wasserstoffkrankheit als Ursache. Alle Rahmenbedingungen die es hierzu braucht, liegen leider im Longlife-Betrieb unseres Motors vor ;-(

Aber erst nach Abschluß aller Untersuchungen kann man 100% sicher sein. Dann ist es ein leichtes, die schädlichen Größen zu verbannen.

Ich geh nur kurz auf das Thema Wasserstoffversprödung/Wasserstoffkrankheit ein, da es hier gute Literatur gibt, auf die ich noch verweise.

Wenn es dieses Phänomen wäre, wäre es eine katastrophale Entwicklung hinsichtlich ALLER neueren Motoren mit Kettentrieb und Longlife-Intervall.

Ab Werk sind die Kette und der Werkstoff vollkommen i.O
Auch die mechanischen und technologischen Eigenschaften sind mehr als ausreichend.

Im Motor geschehen Korrosionsangriffe die dies zu nichte machen.
Unsere Kette ist ein hochvergüteter Stahl. Diese hochvergüteten, hochfesten Stähle haben ihre Vorzüge, aber leider auch Angriffspunkte. Daher ist es immer ein schmaler Grat für die Ingenieure hier das richtige einzusetzen.

Temperatur, Druck, Wasser, Feuchtigkeit, saure Umgebung begünstigen diese Krankheit.
Legt man zum Beispiel unsere Kette ins Freie für lange Zeit, so würde die Feuchtigkeit der Umgebung das gleiche mit ihr tun wie es die Umgebung unseres Motor macht. Versprödung des Materials, Bildung innerer Risse, Herabsetzung der Festigkeit, Bruchanfälligkeit. Auf gut Deutsch. Die Kette wird innerlich zersetzt.
Atomarer Wasserstoff dringt bei der Herstellung des Stahls, der Kette, Vergütung durch die Oberfläche in das Gefüge des Stahls ein und lagert sich in den Korngrenzen an.Also zwischen den Körnern. Hier müsste man weit ausholen wie Eisen und Stahl aufgebaut ist. Das mach ich ganz am Schluß in meiner Ausarbeitung wenn alles bewiesen ist und wir fertig sind mit allem. Auch der Lösung wie man das Vermeidet.
Stellt Euch die Kettenlasche aus Stahl vor wie eine Styroporplatte. Sie besteht auch aus „Körnern“. Wie Stahl..
Drückt man drauf, oder zieht man in Längsrichtung, ist sie stabil und doch etwas durchbiegsam. Der Wasserstoff der atomar in dieses Gefüge eingedrungen ist wandert zwischen den Körnern entlang immer tiefer ins Material und lagert sich an Fehlstellen an. Trifft nun zufällig ein weiteres atomares Wasserstoffteil auf dieses. So verbinden sich diese 2. In Folge werden sie größer. Stellt Euch vor, ein Luftballon (unaufgeblasen) liegt zwischen den Körnern im Styropor. Pustet man ihn nun auf, verdrängt er die Kristallkörner. Er verschiebt sie in alle Richtungen von sich weg. Dies geschieht begrenzt wegen der Grenzen der Gleitebenen im Gefüge. Aber es bildet sich massiver „innerer Druck“
Passiert das oft genug auf einer Querschnittsfläche steigt der Druck im Gefüge unermesslich hoch an. Zugleich ist der „feste“ Querschnitt der die Zugfestigkeit bildet geringer geworden. Stellt euch vor, ihr löst mit Lösungsmittel und einer Injektionsnadel im inneren des Styropors einzelne Körner auf. Der Querschnitt ist weniger.
Die Festigkeit sinkt. Ebenso die mechanisch-technologischen Eigenschaften. Zieht man nun in Längsrichtung, bricht es schneller. Ebenso bei Durchbiegung.

Weiteres Bild.
Es gibt in der Biologie ein tolles Experiment was mein alter Biologielehrer im Fach Anatomie vorführte. Er nahm einen Knochen welcher normal stabil und stark ist. Den tauchte er in Säure. Ich glaub es war Salzsäure. Diese löste nun den Calcium aus dem Knochen. Calcium ist verantwortlich für die Festigkeit des Knochens. Zurück blieb ein biegsames Gummiartiges Gebilde. Ähnlich den porösen Hundekau-Knochen.

Ich hoffe ihr könnt mir folgen auf was ich raus möchte.

Erhöhter Pumpendruck, wässriges Blowby im alten Longlifeöl, zuviel Kraft auf den Spannern durch erhöhten Ödruck der kaputten Pumpe, von innen zerfressene Kettenlaschen, surer PH-Wert im Ö, abrasive feine Ruß und Glasfaserpartikel im Ö, etc... lassen die Ketten längen und zerreissen.

Warum reisst sie im R32 Golf und beim A3 nicht?
Stimmt die Theorie, dass wegen fehlendem oder unzureichendem Önebelabscheider im Golf das Blowby höher konzentriert im Ö ist, so ist der PH-Wert höher, die Additive werden überdurchschnittlich schnell dadurch verbraucht diese Säure zu neutralisieren, das Ö enthält mehr „Wasser“ und somit auch Wasserstoff. Dadurch werden die Ketten im Golf höher geschädigt, und versagen schneller.

Beim A3 ist die Säure weniger und somit auch die gelösten Wasserstoffteilchen. Eventuell würde die im A3 reissen bei 40000km Longlife ohne Wechsel. Wer weiss.

Das Logo bringt Querschnittsverjüngung mit, was die durch H2-Angriff ausgelösten Querschnittsverjüngung verstärkt.

Ihr seht schon, alles hängt irgendwie zusammen.

Trifft dies alles zu, so gibt es in wenigen Jahren eine regelrechte Lawine.
Der A3 1.6 von Handballfreak war ja auch betroffen. In der Werkstatt sagte man ihm das sei kein Einzelfall. Im Golf gehen die oft kaputt.
Auch von den 1.4 liest man immer wieder was. Man müsste echt prüfen wer von denen Longlife fuhr, am besten noch das als verschlammend bekannte Castrol-Ö, Kurzstrecken, viel Kaltphasen, etc.
Hier bildet sich viel Blowby. Das Ö verwässert und versauert. Mit Hitze und zuviel Druck beginnt der Angriff.

Diese Sachen müsste man vermeiden.
Fast alle neuen VW/Audi-Motoren haben derzeit Ketten. Gerade die neuen kleinen. Schlagwort: Downsizing der Motoren.

Wer fährt die meist? Die 1,2 Lupo und Polo, die 1,4TSI, die 1,6FSI ?
Meist ältere Leute, Hausfrauen, Leute die fast nur Stadt und Überland fahren.
Fahrten zum Bäcker und zurück. Und alle bekommen nicht viel Kilometer auf den Wagen. Das heisst die erreichen in 2j kaum die 30000km.
Die Ö-Longlifesuppe ist volle 2Jahre im Motor.
Was das heisst, kann jeder selbst weiterführen.


Gut, das ganze ist derzeit nur meine Theorie, aber sollte das mit der H2-Versprödung/Krankheit tatsächlich stimmen......OHA

Ich bleibe am Ball.

Hier ein guter Artikel zum Lesen

http://www.innovationsland.niedersachsen.de/00009/

@max20100

Das wärs
Naja für Audi würd ich schon gern arbeiten,,,,am liebsten in NSU !!!

Eines noch. Den EIGENTLICHEN Fahrzeugtestern in der Erprobungsphase, könnte man , wenn meine Theorie stimmt, nichts in die Schuhe schieben.
Denn die haben eines nicht.
Den Faktor ZEIT!!!
Die spulen in wenigen Monaten 100000 bis 200000 Kilometer runter.
In wenigen Tagen haben die 30000km runter. Dann wird Nachts schnell Ö gewechselt und die fahren mit neuer Brühe.
Die kommen nicht dazu, veraltetes Ö mit Blowby zu fahren. Der Faktor LANGZEIT fehlt, um die Kette zu schädigen.