Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Ja die sind öffentlich, da ich die noch in einem Partnerforum vorstellte.

Aber was genau läuft bekommt VW eh nicht mit, selbst wenn sie angemeldet wären. Das läuft ganz anders
Chris1985 und ich haben ja beim VR6-Bericht dazugelernt.

@ Ölfuß
Hast Du zufällig die Versteller noch?

Ja, allerdings nicht in dieser Anzahl wie die 1.4.
Intressanterweise sind die im Yeti recht schnell übern Jordan

@ sobi
Ja die Kette ist vom gleichen Aufbau.

Vorallem Audi verbaute Motoren sind weniger betroffen als in VW Fahrzeugen verbaute Motoren

Beim 1.2 ist einigen Quellen nach schon einiges geändert. Aber nichts konstruktiv elementäres, sondern nur eine Art billige Lösung für die Schnelle dass die Kette nicht überspringt.
Ein neuer Lieferant ist seit einigen Monaten beim 1.2 im Geschäft.

Du hast recht was du schreibst mit den defekten, schwachen Teilen.
Bei so wenig Kilometer liegt das nicht am Öl. Aber gerade hier muss man trennen und vorsichtig sein. Die ersten Schäden vor Jahren bei den 1.4 dann bei den 1.2 beruhten auf der Longlife-Geschichte und dem Fahrprofil. Dann kamen die Motoren mit den schwachen Teilen dazu. Das vermischt sich jetzt. Runterspielen würde ich das nicht. Denn wer bei 20000km die Kette gewechselt bekommt, sich in Sicherheit wiegt und die schwachen Teile hatte, der kann bei entsprechender Fahrweise und Longlife dennoch später diese Schäden bekommen.


Wo ich nun zum Thema Longlife komme.
Die Teile vom Touran wurden noch etwas näher angeschaut.
Danke hierfür an unseren Ölfuß

Grob die Daten:
VW Touran 1.4 TSI , Code: BMY , 103 kw , Baujahr 2007
80000km, davon 2x Longlifeintervall nach Anzeige bei immer ca. 30000km
nach dem 2.ten Intervall kam Fuchs Titan GT1 rein. Nützte leider nix mehr.

Die Teile entsprechen genau unseren Vorstellungen.
In den geöffneten Verstellern fand man bröselige Rückstände. Ölkohle? Das genau wird die Analyse zeigen.
Genau das Zeug wird mit der Zeit die Dichtungen beschädigen. Und die sind auf feinste Risse schon empfindlich. Dann bleibt nämlich der Druck nimmer, der Versteller ist nimmer ganz voll wie er sein soll und dann beginnt das Geruckel etc.

Sowas kenn ich aus meiner beruflichen Anfangszeit. Wir hatten einen Saugmodul aus PA66 GF35. V8-Variante. Nachdem wir die Aluvariante getestet hatten, kam das Vorserienteil drauf. Allerdings soff der Motor ab nach der Montage. Es roch nach Sprit. Das Öl war voll Benzin. Einige Zylinder standen unter Benzin. Es dauerte etliche Ölwechsel bis wir die Lösung fanden. Beim Einsetzen der Einspritzdüsen in ihren Sitz verletzten wir den O-Ring an der Düse, da im Sitz offene Glasfasern aus der Wandung schauten. Diese Verletzung genügte, dass die Düse ein fehlerhaftes Signal bekam und statt zu takten, permanent Sprit einspritzte

So wirds hier auch sein.
Genaueres wird die Analyse zeigen

Die Nockenwellen schauen auch nimmer gut aus.
Das ist bestimmt nicht durch ein paar Grate entstanden. Die wären nämlich spätestens nach dem ersten Ölwechsel zu einem großen Teil im Filter. Und es werden sich bestimmt auch nicht alle Grate aller Laschen der Kette lösen.
Klar ist, Grate können die Oberfläche beschädigen und die harten Teile wie Carbide etc ablösen, welche dann im Öl sind und durch den Filter jagen, da sie mikroskopisch klein sind. Aber auch sehr hart. Aber mir erscheint das zu gewagt. Die Schädigungen hier sind stärker.








Der Ölfilter schaut auch nimmer gut aus. Und das Zeug sind auch keine Grate
Wir alle wissen was das ist...


Mehr Bilder hier

Wir bleiben am Ball. Nach den Bildern seh ich es enger werden für VW...

Das mit dem Runterspielen meinte ich allgemein bezogen, also nicht direkt auf Dich, falls das falsch rübergekommen sein sollte

Zitat

Ich will für mich persönlich nur abschätzen können, ob diese "Kettenschwäche" trotz der neuen Teile, trotz spätestens jährlichem Ölwechsel mit Mobil 0W-40, trotz Vorheizen des Motors bis zu Außentemperaturen von plus 10 Grad und trotz Vermeidung wirklich kurzer Strecken, immer noch zum Tragen kommt und da bin ich mir bis jetzt eben keinesfalls sicher.

Das ist leider etwas worauf im Moment glaub niemand so recht eine Antwort hat.
Es bleibt nur, alles zu verhindern so gut es geht, von dem was man weiss dass es schädlich ist.
Ich würde persönlich derzeit den 1.2 und 1.4 das Öl maximal 10000km drinlassen. Ölwechsel so oft wie es geht.
An den Teilen können wir nichts machen.
Wasser, Sprit, Blowby im Öl ist ziemlich übel. Sieht man ja an der Nockenwelle und dem Rest. Hier war das Öl zuu lange im Motor.
Aus diesem Grunde würd ich auch hier wie beim VR6 nur noch 5w40 fahren. Damit hat man einen kleinen Reserve-Vorteil bei der Ausdünnung.

Als 13. Kalenderblatt kommt dann das Bild vom 300000 km-Addinol-Sauber-Motor rein, eine Ölflasche samt Gutschein zum Festintervall umstellen beim Händler
Dass man sieht wie es sein soll...