Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Stimmt genau.

Im übrigen machen das andere Hersteller genau so oder ähnlich.

Mein Autohaus ist auch voll ok diesbezüglich.

Autofahren ist nun mal ein teures Hobby geworden.

Ich melde mich nach längerer Zeit mal wieder:

Habe bei meinem 1,2TSI letztes Jahr auf Festintervall und Mobil 0W40 new life umgestellt und hatte "selbstverständlich" auch das Kettenproblem bei meinem Wagen (nach ca 18 Monaten und rund 18000km viel das das erste mal auf) .Seit dem AB-Beitrag zur Kettenlängung habe ich mit gelesen und möchte ein paar Dinge dazu fügen bzw. anmerken:

Der 1,2TSI hat keinen Nockenwellenversteller (wurde hier irgendwo angesprochen)

Beim 1,2TSI hat das Problem der Kettenlängung wohl meistens kaum etwas mit dem Öl zu tun, denn

1. tritt das Problem bei diesem Motor schon teilweise nach recht kurzer Zeit auf (z.T. weniger als 10000km) und weniger als 1 Jahr Fahrzeugalter und

2. sieht die gewechselte Kette merklich anders aus, als die alte Kette. Die Laschenanordnung und die Dicke einiger Laschen sind bei der neu verbauten Kette sichtbar anders. In der Reparaturanweisung für die Werkstatt existieren dazu zwei Bilder, die einmal die alte und einmal die neue Kette zeigen, damit die unterschieden werden können.

3. hatte ich das Öl ja nach 1 Jahr und 15000km bereits gewechselt und habe, wahrscheinlich im Gegensatz zu sehr vielen anderen TSI's, keine langen Kaltlaufphasen (die m.E. mit ein Grund für die hohe Beaufschlagung des Öls mit BlowBy sind), denn unterhalb von 10 Grad plus heize ich grundsätzlich etwas mit der Standheizung vor, was die Erwärmung des Motors auch bei der Außentemperatur noch erheblich beschleunigt. Außerdem fahre ich nie ganz kurze Strecken (Brötchenholer-Strecken) und beim Anfahren kann ich wegen des DSG's auch nicht allzu viel falsch machen.

Zusätzlich wurde ein neuer Kettenspanner und der Kettenkasten mit Übersprungschutz verbaut (inkl. komplettem Ölwechsel). Am vorzeitigen Ableben der 1,2TSI-Ketten sind daher zusätzlich zum Ölproblem die Kettenkonstruktion und der Kettenspanner beteiligt.

Das Problem was die 1,4TSI's (meist etwas später) mit der Kette haben, wird m.E. beim 1,2TSI noch zusätzlich später dazu kommen und daher halte ich den Ölwechsel nach spätestens 1 Jahr auch, trotz der neuen Kettenkonstruktion beim 1,2TSI, für völlig richtig.

Bilder der 1,2 TSI Steuerkette alt vs. neu

Frage:
Kann sich die Kette auch tief in die Zahnräder einarbeiten, um eine "Längung" zu erreichen?

Zitat

2. sieht die gewechselte Kette merklich anders aus, als die alte Kette. Die Laschenanordnung und die Dicke einiger Laschen sind bei der neu verbauten Kette sichtbar anders.

Als Laie fällt mir auf daß die Verteilung der Kettenlaschen anders ist. Gegenüber der alten Kette sind die Seitenbereiche durch doppelte Laschenpakete verstärkt.
Die Lastverteilung auf die Bolzen und Rollen ist dadurch etwas anderes.

Ob das aber so eine Rolle spielt.

Es heißt ja nicht daß diese Ketten deswegen besser sein müssen. Das wird dann erst wieder die Zeit bzw. die Erfahrung zeigen.

Mir geht einfach nicht in den Kopf daß man mit einer offensichtlich so geringen Erfahrung mit Kettenantrieben in Serie gehen mag.

@golfx:

Zitat

Ob das aber so eine Rolle spielt.

Es heißt ja nicht daß diese Ketten deswegen besser sein müssen. Das wird dann erst wieder die Zeit bzw. die Erfahrung zeigen

Ob das wirklich eine Rolle spielt, wird sich tatsächlich erst zeigen müssen, aber eines dürfte jetzt schon klar sein:

Die alte Steuerkette des 1,2TSI ist durchschnittlich schneller hinüber, als die Steuerketten beim 1,4TSI (so würde ich das jedenfalls den Beiträgen aus Foren entnehmen). Meine eigene Kette (Rasseln ab ca 18000km bei Ölwechsel nach 15000km) ist da auch durchaus schon zu nennen.

(Hat vielleicht keinen wahnsinnig großen Einfluss auf das Problem, aber die 1,2TSI-Kette dürfte ein ganzes Stück kürzer sein, als die 1,4TSI-Kette (nur ein Nockenwellenrad vorhanden), was ja normalerweise sogar eine geringere absolute Längung der Kette zur Folge haben sollte.)

Das Öl kann bei den z.Teil kurzen Laufzeiten m.E. noch keine große Rolle spielen. Das halte ich für ausgeschlossen.

Ich selbst habe ja auch ganz "klassisch" nach ca 1 Jahr und 15000km auf Mobil Öl gewechselt, nachdem ich in diesem Forum vom Longlife-Kettenproblem gelesen hatte. Von daher wird die Konstruktion der Kette (oder vielleicht auch die Veränderung am neuen Kettenspanner?) beim 1,2TSI m.E. definitiv einen Einfluss auf die Lebensdauer haben. Die einzige konstruktive Änderung die im AB-Interview diesbezüglich genannt wurde, nämlich der Übersprungschutz am neuen Deckel, ist dagegen, was die Lebensdauer der Kette betrifft, m.E. völlig irrelevant und gehört für mich daher eher in den Bereich "Desinformation von VW".

Treffen würde ich mich zu dem Problem gerne, bin aber aus Kiel und daher etwas weit vom Schuss.

PS:

ich habe mir die unterschiedlichen Ketten jetzt zum ersten mal in Ruhe andehen können (vielen Dank für die Bilder):

Der Bolzen ist doch jeweils nur mit den ungezahnten Außenlaschen fest verbunden, oder sehe ich das falsch?

Da bedeutet ja, dass es eine Relativbewegung nur zwischen den Bohrungen der 4 dickeren Zahnlaschen und dem Bolzen gibt und nur an den Stellen, könnte sich Verschleiß, was die Längung betrifft, auswirken.

Die höchste Lagerbelastung müsste sich daher an den äußeren der dicken Zahnlaschen abspielen, da sich der Bolzen ja bei Belastung etwas biegt. Dadurch, dass man die beiden inneren dicken Zahnlaschen jetzt etwas nach außen "verlegt" hat, werden die mehr an der Belastung beteiligt.

Insgesamt dürfte die Kette jetzt auch weniger Reibwiderstand haben, da jetzt nur noch 4 ebene Flächen gegen einander reiben, anstatt vorher 6.

Ich hatte eigendlich gedacht, dass ich in der heutigen AutoBild wieder ein Nachtrag zur Kettenproblematik sehe...
Aber Pustekuchen, beim Durchblättern ist nix zu finden!!!
Die werden die Berichterstattung doch nicht etwa schon beendet haben?

Gruß holz

Zitat von »Bayern68«

Merci schon mal für das Video...muss sagen der Golf hört sich schlimmer an als meiner im A3...muss die nächsten Tage mal versuchen ein Video nach dem Kaltstart zu machen als Vergleich....aber ein Getacker ist das -> hört sich ja fast wie ein Diesel an....Worann liegt das ? Weiss das jemand ?

Das Tickern kommt von den Injektoren, die bei den aktuellen TSI nicht sonderlich gedämpft ihre Arbeit mit bis zu 120 bar Arbeitsdruck verrichten. Denn die TSI sind eigentlich Common-Rail-Motoren

Das dieselähnliche Geräusch ist quasi bei allen Direkteinspritzern vorhanden und somit bauartbedingt.

Zitat von »Paramedic_LU«

Das Problem sehe ich auch. Es ist eventuell der kritische Punkt erreicht, wo die Radaktion vom Geldgeber eingebremst wird. Ich würde hoffen es wäre nicht so.

Bei den Massen an €€€, die WOB an die Motorpresse zahlt, wundert mich das nicht im Geringsten. Zudem sind die Redaktionen der Motorpresse auch nur selten mit technisch wirklich versierten Journalisten besetzt, die zusätzlich noch ausreichend dicke Cojones mitbringen.

Zitat von »Paramedic_LU«

Motor-Talk ist wieder die Ausnahme, da gibts nur Stammtisch-Geschwätz, Dummes Gelaber aber keine Taten

Und viele Fanboys, für die alles nur "bedauerliche Einzelfälle" darstellen, weil "ja immer etwas kaputtgehen kann" ...

@Para: also wenn wir das ganze Thema nochmal so angehen wollen, wie das beim VR6 damals... -> bin ich dabei!

Ich bin schon angefangen technische Informationen zum Motor zu sammeln und mich in die Grundlagen von Zahnketten einzulesen. Werde so bald es geht auch
nochmal die Bibo der FH durchforsten um zu gucken, ob wir da was zu Kettentrieben im Allgemeinen haben.
Aber wenn die Ketten teilweise schon bei 10tsd bis 20tsd km kaputt gehe, ist da - wie schon geschrieben wurde - wohl mehr im Busch als nur das Öl.

Interessant wäre mal eine Ölproble von einem solchen Motor. Da würde man dann woh schon etwas mehr sehen können.

Bei der Neuen und alten TSI Kette gibts bei den Laschen noch mehr Auffälligkeiten, die es logisch aussehen lassen, dass man gewechselt hat. Wenn ich mir nur mal die
seitlichen Schwingungen der Kette anschaue, dürfte die neue Kette dabei stabiler sein als die alte.



Wenn die Kette seitlich ins Schwingen gerät bekomme ich abwechselnd Zug- und Druckspannungen in die äußeren Bereiche der Kette. Je nach Schwingung können
diese dabei wesentlich höher sein als die übliche Beanspruchung der Kette. Wenn man nun eine Kette hat, die außen nur wenige Laschen bzw. (was viel wichtiger ist) eine
kleine Laschenbreite hat, entstehen hier sehr hohe Flächenpressungen zwischen Lasche und Bolzen. Folglich ein erhöhter Verschleiß der Kette.
Legt man die Kette nun so aus, dass sich im Außenberich breitere Laschen befinden, verteilt sich die Kraft auf diese entsprechend größere Fläche und die Kette
wird weniger geschädigt.
Damit sind wir eigentlich beim springenden Punkt. --> Wir brauchen defekte Ketten. Am besten welche, die extrem verschlissen sind um zu sehen wo genau die Kette kaputt geht.

Jetzt gehts dann erstmal darum den ganzen Kettentrieb und die Besonderheiten des Motors zu verstehen. Incl. Unterschieden 1,2 <-> 1,4L Motor.
Wir müssen da wohl nahe bei 0 anfangen um nichts zu übersehen

In der FAZ soll diese Woche ein Bericht über die Kettenproblematik gestanden haben, in der ein VW Mitarbeiter den zukünftigen Umstieg auf Zahnriemen proklamiert hat. Das habe ich in einen anderen Forum gelesen, leider kann ich den Artikel im Netz nicht finden. Wenn die Schadenmenge so groß ist (weiss nur VW), würde ich die nächste Motorengeneration auch wieder umstellen und als Nonplusultra verkaufen.

Die neue 1,2 TSI Kette ist genauso aufgebaut, wie die vom 1,4 TSI.
Weiterhin hat der 1,2 er kein Nockenwellenversteller und einen mechanischen Kettenspanner.

http://www.faz.net/aktuell/technik-motor…w-11719840.html

DANKE!

Die tun ja (in dem Artikel) so,als ob der Zahnriemen gerade erst erfunden wurde !

Downsizing,das sollte doch den Verbrauch senken,jetzt soll der Zahnriemen den Verbrauch senken...

Ich denke ,die Umsetzung einer Idee ist eher das Problem ,als die techn. Bestandtteile einer Idee.Besonders
wenn das Sparpotential nicht nur den Motor betrifft,sondern das €-Einsparpotential eines Herstellers.

Zitat von »holzgewehr«

In der FAZ soll diese Woche ein Bericht über die Kettenproblematik gestanden haben, in der ein VW Mitarbeiter den zukünftigen Umstieg auf Zahnriemen proklamiert hat. Das habe ich in einen anderen Forum gelesen, leider kann ich den Artikel im Netz nicht finden. Wenn die Schadenmenge so groß ist (weiss nur VW), würde ich die nächste Motorengeneration auch wieder umstellen und als Nonplusultra verkaufen.

Ja, die nächsten kommenden TSI sollen wohl auf Zahnriemen umgestellt werden.

Siehe hier:

http://www.autobild.de/artikel/vw-zylind…11-1890100.html


Tja, wer weiß bloß wieso es umgestellt wird

@JeanLuc. Schön, dass du hierher gefunden hast War nur eine Frage der Zeit!

@fatalerror:

Zitat

Weiterhin hat der 1,2 er kein Nockenwellenversteller und einen mechanischen Kettenspanner.

Der 1,2TSI hat einen hydraulischen Kettenspanner, wie ich auch schon schrieb.

Jedenfalls steht das so wörtlich in der SSP 443 und die handelt ausschließlich vom 1,2TSI.