Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Also mein CAXA ( 5.200acht) läuft bis heute ( 49000 km) motormäßig einwandfrei.
Im Gegenteil - war gestern auf der Autobahn. Er zieht ab wie wenn ich eine Turbine drin hätte.

Wurde aber immer fleißig Ölwechsel ( jährlich / Mobil1 ) gemacht.

Wenn die Motorsteuerung immer gekommen ist ( beim Seat) zeigt das an daß diese die Längung erkannt hat.
Ich habe mich wegen der Längungsmessung sehr ausführlich mit einem VCDS - Mann ( vga-tuning) unterhalten.
Da ist es eben so daß ab einem bestimmten Versatz der Steuerzeiten zur Warnmeldung des Steuergerätes kommt.

Eher liegt es wohl daran daß die Mechaniker das in vielen Fällen nicht richtig deuten und dann wird immer das gemacht was auf der Hand liegt - die Zündung verdächtigt.
Wenn ich immer lese wieviel Zündspulen da gewechselt werden denke ich mir daß das fast nicht sein kann daß die Dinger so schlecht sein sollen.

Den Zustand des Turbos kann man ja auch relativ einfach mit der Fingerprobe testen ( siehe Schlütter Turbolader Tips).

Wenn man mal von der Steuerkettenproblematik absieht die mehr durch die Ölfrage verursacht sein wird denke ich daß der Motor selbst nicht so schlecht ist wie immer getan wird.
Am meisten machen eh die stärkeren Motoren angeblich Ärger. Das liegt wohl auch daran daß die vermutlich oft als Porscheersatz herhalten müssen und dementsprechend gebürstet werden.

Es ist und bleibt ein kleiner Motor. Der Turbo ist für mich sozusagen die Kurzzeit-Leistungsreserve die nicht zwingend dauernd abgerufen werden muß.

Ich gehe mit ihm also mit "Gefühl" um.
Darum habe ich was meinen Motor angeht auch keine Bedenken.

Ach ja - was speziell die Kurzstrecke anbetrifft mit verkoken usw. habe ich obwohl ausgesprochener Kurzstreckler überhaupt keine Probleme. Der Motor läuft genauso sauber wie seit dem Kauf ( 8000 km). Klar - man merkt es wenn die Autobahn mal wieder im Spiel war und saubergepustet hat.
Aber es ist nicht so deutlich zu spüren wie bei einem Sauger.

Meine Überzeugung ist die daß es in erster Linie das Öl bzw. Ölwechsel und die Behandlung der Maschine an sich ist welches wichtig ist.

Zitat

Der Blowby / Eistot scheint wieder umzugehen

Ja immer noch?
Das zieht sich doch schon über zehn Jahre dahin.
Eine reife Ingenieursleistung.

Dabei sind aber die Eisklotzleute die sich jedes Jahr ihre Türlecken umbiegen noch gar nicht aufgetaucht.

@ Beitrag 1586 Para

Das klingt alles sehr plausibel und doch kenne ich genug Golf, Seat, Skoda Fahrer, die nur Kurzstrecke fahren, alle zwei Jahre den Wagen zum Ölwechsel wegbringen und keinerlei Probleme haben, obwohl die Motoren schon mehr als 50 tkm gelaufen sind. Innerhalb von Deutschland ist die Kraftstoffqualität ausgezeichnet. Mir reichen die Gründe nicht.

Festgestellt habe ich aber, dass mein Audi/VW/Skoda Händler schon vor drei Jahren Castrol-Öl aus der Werkstatt verbannt hat.

Das macht keinen Spass mehr!

Zitat

Auch werden immer weniger Kettenmotoren gebaut. Was jetzt noch auftritt sind wohl die Motoren der früheren Zeit, und da wo die Fahrer sich nicht kümmern.
Wenn man Festintervall fährt dürfte auch in Zukunft nicht viel passieren, dazu n gutes Öl (und da gibts ja zum Glück einige zur Auswahl) , gute Fahrweise mit Turbos und man sollte lange an den Dingern Spass haben

Tjo sieht so aus, aber warum is man eigentlich von den Zahnriemen weg? Mein alter A4 (B5) mit 1.8er Motor hatte einen ZR ..
Der wurde bei 75TKM gewechselt und hat grad mal 250€ mit Zusatzarbeiten gekostet. Da hätte ich das ca. 12 Mal wechseln können für das Geld was der Kettenwechsel gekostet hat

Und nun wird die nächste Sau mit Namen Zylinderabschaltung durchs Dorf getrieben. Mal sehen, was da so passiert.

Hallo

VW hat den neuen TSi ( 140 PS mit Turbo, ohne Kompressor dafür mit high tech Zylinderabschaltung) auf Zahnriemenantrieb umgestellt. Selbstverständlich mit Spezialbeschichtung für eine hohe Nutzungsdauer.



Darüberhinaus sind erst mit Umstellung des 1.4 er Saugers auf Motorkennbuchstabe CGGA/CGGB weitere verbesserte Maßnahmen zur Vermeidung der "einfrierenden Motoren" getroffen worden.

Die Kurbelgehäusebelüftung und Entlüftung ist mit einem Membranventil zur Druckregulierung im Motorblock ausgestattet.

Zusätzlich ist die Vorwärmung für die Kurbelgehäuseentlüftung im Kühlsystem integriert.

Die Kennbuchstaben BUD im Golf V bzw Polo 9n verbaut sind also nicht 100% Frostsicher, jedoch sollte man auch hier bei diesem speziellen Motor für Kurzstreckenfahrer, die jährlichen Ölwechselintervalle nicht außer Acht lassen.

Bei extremen Kurzstrecken und Longlifeintervallen gibt es hier halt Probleme, ich persönlich wechsle bei meinem Zweitwagen (Golf VI mit CGGA) 2x im Jahr das Öl, eben weil ich sehr viele Kurzstrecken fahre.

Ein gutes 5W 40 Festintervallöl (z. B Addinol) reicht für den 1.4er MPI völlig aus, wer mag kann auch das Mobil 0W-40 nehmen.

Frostfreie Grüße

CKONE006

Zitat

Die Kurbelgehäusebelüftung und Entlüftung ist mit einem Membranventil zur Druckregulierung im Motorblock ausgestattet.

Heißt auf deutsch: Ein Überdruckventil der den Kurbelgehäusedruck im Einfrierfalle ausbläst.

Dieses Ding gibt es schon länger und sitzt im Öldeckel drin wie ich mich erinnere. Ist auch noch etwas Schläuchelzeug dabei damit das Abgeblasene wieder irgendwie angesaugt und verbrannt wird. Eine aufgepfropfte Notlösung halt die nicht viel kosten sollte.

Zitat

Zusätzlich ist die Vorwärmung für die Kurbelgehäuseentlüftung im Kühlsystem integriert.

Bei meinem Motor war das ein elektrisch beheizter Schlauch der die Kurbelgehäusegase zum Drosselklappengehäuse führte.
Oben saß ein Plastikstutzen mit einem kalibrierten Loch ( glaube so 3 mm). Dort bildeten sich dann Wassertropfen die in der Nacht zu Eis wurden und die Entlüftung behinderten.
Dann gab es Überdruck im Kurbelgehäuse und das Öl wurde zum Meßstabrohr so lange rausgedrückt bis Ölpegel an Unterkante Rohr war.
Da kein Mensch jeden Tag Öl kontrolliert war dann Ebbe beim Öl und keine Schmierung bzw. Lagerschaden.
So kenne ich die Story.

Da hatte ich immer Zweifel ob das ( beheizte Schläuchlein) es schafft die Eispfropfen aufzutauen.Das am Morgen in Minutenschnelle beim Scheibenkratzen. War auch eine Nachrüstung aus der Not geboren.

Aha - jetzt mit Kühlwasser. Hat es doch nicht gereicht. Frage mich nur ob das Kühlwasser morgens schneller warm ist wie der elektrische Heizdraht denn das Öl fließt ja so lange bis die Eispropfen abgetaut sind. Das kann dauern.

Das Öl als solches war nicht das Problem.


Ich hab's ja ein paar Beiträge vorher schon erwähnt. Bei meinem Renault K4M Motor gab es solche Probleme bzw. als Lösung solche Kunststücke nicht.


Ein Absaugschlauch mit einer Verengung war auch dran. Obendrein viel länger.
Vielleicht lag es einfach daran daß dieser Schlauch etwas oberhalb des Zylinderkopfes entlanggeführt und dadurch relativ heiß wurde.
Die Feuchtigkeit die sich innen niederschlug verdunstete dann recht wirksam.

Der schädliche Eintrag von Kondensaten und anderen Substanzen im Motoröl wird durch regelmäßige Ölwechsel vermindert, so dass es erst gar nicht zu einer für den Motor evt. gefährlichen zugefrorenen Kurbelhäuseentlüftung kommen kann.

Wenn man will, kann man jedem guten Motor schaden, sei es durch unsachgemäße Behandlung, oder durch Wartungsfehler.

CKONE006

Die "Eismotor" - Problematik hat nichts mit dem Öl zu tun.
Das ist eine Konstruktionsangelegenheit.

Wenn das Öl schuld wäre würde das andere Motoren auch betreffen.

Das ist aber nicht der Fall.

Ja ,wieder das Lesen...
CKO.. hat ja geschrieben,daß regelmäßige Ölwechsel den schädlichen Eintrag von Kondensaten usw vermindert,also bzgl
Vereisung wohl günstig beeinflußen.Sicher nicht konstruktive Fehler beseitigt.
Und da meint para ja mit 6Mon Wechsel auf einer sicheren Seite AUCH diesbzgl zu sein.Und das stimmt.

Da wir uns hier im Thema 1.4 TSI befinden und nicht im Saugerforum, auch wenn es toll gemachte Renault Motoren gibt, hätte ich gerne Eure Meinung zum Thema Zahnriemen im neuen TSI.

Da der TSI mit Zylinderabschaltung nun 103 KW erzeugt, gehe ich grundsätzlich davon aus das der TSI 90 KW Block von vorneherein mit Reserven nach oben konstruiert worden ist.

Mit dem Wechsel auf ZR verlagert VW meiner Meinung nur die grundsätzliche Problematik TSI + Longlifeöl an einen anderen Schauplatz.

Zukünftig wird es zwar keine gelängten Ketten mehr geben, aber nach einigen Jahren kann man dann die Brocken nur noch mit dem Spachtel aus dem Motor kratzen. Toll, wenn der Riemen dann noch schön gespannt ist.

CKONE006

Als man die Ketten eingeführt hat habe ich mal irgendwo gelesen daß der Grund eine geringe, aber notwendige Verkürzung des Blockes der Grund war um die Aggregate noch in die vorgegebenen Karosseriemaße ( Motorträger/Unterbau) reinzuzwängen.

Bei den neuen Serien sind die Maße breiter geworden.
Also paßt das der breitere Zahnriementrieb wieder rein.

Wenn ich den ATZ-Bericht so lese heißt das so lange noch die Motorenbaureihen gefertigt werden die für Kette ausgelegt sind kann man den "nassen" Zahnriemen alternativ einsetzen.
So weit - so gut.

Das hieße aber auch daß jemand der seine Kette rauswerfen muß seinen Kettentrieb dann mit Serienteilen auf zahnriemen umrüsten könnte. Die meisten Komponenten werden sowieso ersetzt - also Kette, Kettenspanner, Führungsschienen, sämtliche Zahnräder und der NWV natürlich auch.
Zumindest sollte das so sein wenn die Ingenieure ihren Job richtig machen.

Allerdings fehlt mir da eher die Hoffnung und der Glaube.

Es gibt bei meinem Golf das eine oder andere das schon längst verbessert oder korrigiert gehörte wie z.B. die verkackten Schaltpunkte des DSG ( wird bis heute aktuell kritisiert) im "D"-Modus bzw. den "S"-Modus der nur für die Mülltonne programmiert ist.
Abgesehen davon ist die ganze Programmierung verbesserungswürdig weil eine intelligente Schaltlogik fehlt.

Wäre alles per SW-Update locker zu erledigen.

So wird mir über kurz oder lang als Enttäuschter nur ein Wechsel zu einem anderen Hersteller und Produkt übrigbleiben .
Denn das wurmt mich permanent.