Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Das Ganze geschieht durch einen elektromagnetischen Eingriff, bei der sog. Sperrstifte dafür sorgen, dass die Nocken, die für die Ventilsteuerung des 2. und 3. Zylinders verantwortlich sind, durch eine Schiebehülse ausgerückt werden.

Hier ist das ganz gut beschrieben:

http://www.heise.de/autos/artikel/VW-bri…ei-1334947.html



Hier sieht man die Stifte über der Nockenwelle recht gut:



Gruß Olli

Ach so - das sind Stifte die werden abwechselnd ausgefahren und die spuren in die Rillen ein.

Wie lange so etwas wohl halten wird?

Ich halte von solchen Kunststücken nicht viel. Machen die Sache kompliziert, anfällig und teuer.
Ich denke das wird auch deswegen gemacht um die EURO 6 - Hürde irgendwie zu schaffen.
Nach dem Motto: Wir halten ihm ein Nasenloch zu. Dann kommt weniger rein und folglich auch weniger raus.

Es ändert alles nichts - das Potential des Verbrenners ist bereits so ausgereizt daß nur noch wenig und das mit großem Aufwand herauszuholen ist. Trotz anderer Verlautbarungen.

Wartungsfrei ist es schon - so lange es funktioniert.
Eine recht zeitkritische Angelegenheit mit den Stiften .
Ob das 50 000 km ohne Teilewechsel hält?

Ich denke da an gewisse Ketten die auch länger halten sollten.

So einen Motor werde ich mir nicht kaufen.
Hab`schon mit anderen Dingen genug zu tun - Para.

Weißt schon - habe Dir eine PN geschrieben

DER WAGEN LÄUFT WIEDER!!!

Der Meister rief mich vorhin an und sagte, dass der Motor wiederbelebt wurde, aber die Ursache für den Defekt weiterhin etwas unklar bleibt.

Also:

Die Nockenwellen drehen sich synchron zur Kurbelwelle, der Zündzeitpunkt stimmt aber kein Zylinder hatte messbare Kompression!

Sein Tipp war zuerst. dass der Nockenwellenversteller defekt sei und dadurch die Ventile offen standen. Leider hat der Wagen keine NWV lt. Merkblatt.

Deshalb kam ihm die Idee, die er schonmal gelesen hatte, das ein zu hoher Öldruck die Hydrostößel so aufgebäht hatte das die Ventile offen standen.

Nach insgesamt 2 Minuten Anlasserdrehen fing ein Zylinder an wieder Kompression aufzubauen, danach folgten alle anderen auch.

Nachdem die ZK wieder eingebaut waren, sprang er sofort wieder an und lief ruhig hin!!!

Der Öldruck war bei 6 Bar ohne Kompression und nun im Leerlauf bei 3 Bar.

Er denkt nun, dass das Überdruckventil hängt/defekt ist/war und somit das Problem verursacht wurde.

Der Wagen ist übrigens scheckheftgepflegt mit allen Inspektionen und Wartungen bis 2010 von VW, und dann in einer Freien Werkstatt.

Die Halterin fährt auch nur Kurzstrecken...

Jetzt bin aber richtig Froh!!!

Gruß hg

Wenn ihr glaubt, die Premiumhersteller bauen noch Autos dafür, dass man 10 Jahre ohne Werkstattaufenthalt am Motor schafft, solltet ihr mal die rosa Brille absetzen...die Zeiten sind um. Es geht nur noch um den schnellen Verkauf. Drei Jahre Leasing und danach die Sintflut. Haltbar kann man alles machne, aber den Aufwand will man aus Profitgründen nicht treiben...

Das ZAS arbeitet im Endeffekt genauso wie das AVL in den höheren Modellen. Das ist nichts anderes

Und das ist bei allen anderen neuen Modellen nicht anders. Du hast es selbst schon beim kommenden A3 mit der neuen Pedalgruppe gesehen! Allen drei Firmen geht es um nichts anderes, als möglichst schnell ein Modell in den Markt zu drücken, dass dann schnellstens in möglichst großen Stückzahlen an die Flotten und Leasingnehmer rausgeht. Was nach den magischen drei Jahren passiert ist denen sowas von wumpe. Wenn Du Dir eben nicht alle drei Jahre einen neuen Wagen leisten kannst, ist das schliesslich Dein Problem. Kunden, die ihre Fahrzeuge schätzen und gerne länger damit fahren sind seitens der Hersteller doch gar nicht erwünscht. Die stören nur den Absatz und die Marketingmaschine.

Die meisten Schäden tauchen erst auf, wenn die Fahrzeuge schon lange aus dem Fokus der Medien raus sind. Grundsätzlich wird zwar ein Aggregat auf 300tkm hin ausgelegt, aber lass mal einen Geschäftswagen drei Jahre laufen, dann hat der in der Regel auch schnell über 100tkm in der Zeit zusammen und das schaffen die in der Regel auch problemlos. Aber frag Dich mal ernsthaft, ob Du noch bereit bist, bei einem Gebrauchtwagen, selbst wenn der ein Jahr Garantie kriegt, die Kosten zu tragen, wenn eines der modernen Technologiemodule aussteigt?

Für mich sind die Doppelturbo-Diesel das beste Beispiel. Ein Turbolader ist nunmal ein Verschleissteil und mit zunehmender spezifischer Leistung wird das sicher nicht besser! Dieses Risiko trägt doch immer nur der Kunde, der das Auto lange fährt oder erst mit drei Jahren kauft. Wenn ich mir überlege, was in heutigen Zeiten Ersatzteile und Werkstattstunden bei so einem modernen Fahrzeug kosten, dann möchte ich ganz sicher keinen super duper 313PS-TDI haben...wehe da ist auch nur eine Kleinigkeit am Lader defekt. Da explodieren einem die Kosten förmlich.

Man muss sich mal vor Augen halten, dass es auch Zeiten gab, da war eine sog. Anschlussgarantie schlicht nicht mal ansatzweise notwendig...heute wird man ja geradezu als dumm bezeichnet, wenn man die nicht mitnimmt...da Frage ich mich, wo bleibt da der Aufstand der Kunden? Sind eben doch alle nur geil auf das Image, um dem Nachbarn zu zeigen, was man sich (vermeintlich) leisten kann. Anders kann ich mir die "Verkauft"-Schilder auf den neuen 116d-BMWs für 36k€ nicht erklären.
Natürlich wird es immer Defekte geben, und eigentlich muss man auch sagen, dass es ja sogar TROTZ all der Elektronik doch irgendwo im Rahmen bleibt. Das Problem liegt aber heute mehr denn je beim ehrlichen Kunden, der so ein Auto wirklich braucht und nicht beim Leasingkunden, der eh einen Werkstattvertrag hat. Jede noch so kleine Sache kann heute exorbitante Kosten verursachen. Und das liegt nicht mal zwingend an den "High-Tech"-Lösungen sondern daran, dass man die Kunden da wirklich massiv auspresst.

Ich habe gerade wieder Spass bei meinem Premium-Produkt. Meine Standlichtbirne ist kaputt und mein Lautsprecher in der Beifahrertür brummt. Jetzt glaubt bloß nicht, man könnte das mal eben schnell tauschen...weit gefehlt. Für die Birne muss der ganze Scheinwerfer raus, die Höheneinstellung muss komplett neu justiert werden und der Fehler aus dem Speicher entfernt werden. Bei dem Lautsprecher muss die komplette Türverkleidung runter, was man als Privatmann besser lassen sollte, denn die Verkleidung ist mit sog. Dichtclips verschlossen. Wenn da auch nur einer beschädigt wird muss der sofort ersetzt werden und selbst dann kann ich als "Laie" nicht garantieren, dass die nachher auch wieder dicht auf der Tür sitzt. Was heisst das? Im Zweifelsfall geht der Seitenairbag nicht auf, wenn es kracht. Weiss man eben erst im Ernstfall...super Konzept muss ich da sagen. So sicher man deutsche Arbeitsplätze in unseren Fachwerkstätten...

Sorry für das Abk***** aber langsam glaube ich wirklich wir wollen uns einfach verarschen lassen. Und da sind sich alle gleich, egal ob deutsche, koreanische oder sonstwelche Hersteller. Einzig den Amis muss man eine gewisse Ehrlichkeit lassen: Die versuchen lieber erst gar nicht, billige Teile zu verblenden...da weiss man was man hat.

Wenn ich das so lese was ihr beide schreibt bin ich schon wieder ganz frustriert denn ich habe diese Erfahrung auch schon machen müssen.

Zumal mich diese automobile Wirklichkeit total überrumpelt hat.

Ich bin meine ganze lange Autofahrerzeit - das sind über 40 Jahre - immer Autos gefahren bei denen man keine Garantieverlängerung benötigte, die außer Verschleißteilen nichts brauchten und die man meist selbst in der Garage einbauen konnte. " Service" war sowieso Eigenarbeit.
Darum habe ich nicht mitbekommen wie sich die Autowelt verändert hat.
Genauso wie geschildert.

Seitdem ich Golf fahre kenne ich das reale Autoleben.

Zitat

...da Frage ich mich, wo bleibt da der Aufstand der Kunden?

Das kann ich Dir sagen. Die Kunden trauen sich in aller Regel nicht aus diesem Teufelskreis auszubrechen denn was könnte der Nachbar denken.

Es wäre konsequent sich ein "pures" Auto wie den DACIA zu kaufen - sehen wir mal von den üblichen Einwänden ab die da immer gebracht werden.

Die Dinger kenne ich recht genau weil ich 20 Jahre Renault gefahren bin. Diese Autos haben zwar aktuelle Renaultmotoren aber keine 15 Steuergeräte sondern zwei - eines für den Motor und eines für die Zentralelektronik ( Funktionen wie Wischer, Öffner usw.). Also die Technik wie beim alten Megane von dem ich zwei anstandslos gefahren habe.
Die Autos sind eigentlich durch und durch solide gebaut - bis runter zum Unterbodenschutz.
( Mein Golf hat überhaupt keinen mehr ! Man sehe unter die Platten - Grundierung pur ohne alles ).
Preis, Wertverlust usw. für heutige Verhältnisse traumhaft günstig.

Nur eben Armeleuteimage. Das fürchtet der Durchschnittsdeutsche wie den Teufel.

Darum machen viele eben weiter so - auch wenn es den meisten dabei weht tut.
Aber abgesehen davon ginge es auch gar nicht - der Umstieg. Wer kauft uns dann unsere anfälligen Kisten ab? Sie müßten alle verschrottet werden.

Bin nur mal gespannt wie das gehen wird wenn es uns wirtschaftlich mal schlechter gehen sollte.
Ob sich dann viele obigen Luxus noch leisten können?

Bei der oberen Mttelklasse und Oberklasse stimmt das sicher.
Das wird ja steuerlich noch unterstützt.

Aber bei den Massenmodellen wie Golf und Co. +/- sieht die Sache doch anders aus.
Wird zwar auch schon mehr geleast aber doch vorwiegend gekauft.
Der Kauf ist an sich nicht das Problem.

Aber wie ihr schon erwähnt habt die Anfälligkeit und die teuren Reparaturen. Dazu kommen die immer höheren Versicherungsprämien und der Spritpreis.
Das wird für Autohalter die nicht so gut verdienen ( werden ja immer mehr) aber auf das Auto angewiesen sind zum Riesenproblem.

Ich habe deswegen den Dacia als Beispiel gebracht nicht nur weil ich ihn technisch etwas kenne ( durch meine Renault-Vergangenheit) sondern weil mir auch kein anderes vergleichbares Auto in den Sinn kommt mit dieser soliden relativ unkomplizierten Technik wie sie in etwa der Golf 4 hatte.

Das war noch die Basis für ein günstiges, bezahlbares Autofahren.
Vielleicht bieten so etwas noch die als solide geltenden Asiaten der Kleinwagenklasse.
Die kenne ich aber nicht.

Die Gründe was hier genannt wurden haben mich auch dazu bewogen keinen Audi mehr zu fahren.
Das mit dem Image ist wie golfx es schon sagt ... ich durfte mir öfters schon anhören ... ach nu ein Seat Leon ... usw.
das da sehr viele VW/AUDI Teile verbaut sind ignoriert man gerne ...
mir wäre auch ein neuer A3 momentan viel zu teuer gewesen und das war ich einfach nicht bereit auf mich zu nehmen ...

Wenn Du aber einen SEAT hast hast Du aber die gleichen Teile wieder drin und damit die selbe Situation.

Es sei denn Du hast die einfachste Ausführung . Da kommt dann die "HighTech" nicht so zur Wirkung.

Nein - wenn man dieser Falle aus dem Weg gehen will muß man konsequent aussteigen und das bedeutet letztendlich weg von deutschen bzw. europäischen Herstellern - so traurig das ist.
Denn alle fahren sie auf der selben Schiene.

Oder klein und anspruchslos bleiben. Dann ist die Sache noch halbwegs überschaubar.

Da magst du recht haben ... Leider.

... Man könnte es auch so sehen:

So wie es der Arme leichter hat mit dem Sterben
so hat es ein Dacia-Fahrer sorgenloser mit dem Autofahren .
Beide haben nicht viel zu verlieren

Hallo Leute,

ich verfolge diesen Thread seit einigen Tagen mit großem Interesse und konnte schon Einiges hier lernen, was ich vorher nicht wusste. Den Bericht zur Kette beim 3.2er Motor habe ich auch durchgelesen.
Momentan bin ich in diesem Thread eigentlich erst auf Seite 28, aber mir brennen einige Fragen unter den Fingernägeln. Deshalb kann ich mich nicht mehr zurückhalten die Fragen zu stellen, obwohl ich den Thread nicht ganz durchgelesen habe. Ich hoffe das ist nicht zu schlimm.

Also, die Themen, die hier behandelt werden sind ja eher generelle Sachen, die genauso alle anderen Motoren von anderen Herstellern treffen könnten (Benzin, Wasser, Blow-by im Öl).
Ich kann jetzt nicht für alle anderen Hersteller sprechen, aber ich vergleiche immer ein wenig mit Honda Motoren, da ich selbst Honda fahre (aktuell Civic, vorher Jazz) und dabei sind mir einige Sachen aufgefallen.

-Grauguss Zylinderblock:
Hier im Thread habe ich gelernt, dass ein Grauguss Zylinderblock besser sein soll, weil sich weniger Kondensat im Öl bildet durch langsameres abkühlen.
Bei Honda haben alle Motoren einen Alu Zylinderblock, auch die kleinsten.
Hier wirbt z.B. Honda damit, dass der R18A sogar komplett aus Alu ist, auch der "lower-block"


-Steuerkette:
Ich habe noch nie von Steuerketten Problemen bei Honda Motoren jeglicher Art gehört und frage mich was Honda anders macht?
Liegt es an der Konstruktion der Kette? Die sieht nämlich anders aus als die Ketten, die ich hier im Thread oder im Steuerkettenbericht gesehen habe.
Hier ein paar Bilder:
http://www.vtec.net/news/news-image?image=1017152/earthdreams-10.jpg
http://www.vtec.net/news/news-image?imag…thdreams-06.jpg
http://i20.photobucket.com/albums/b209/zeuceone/IMG_3626.jpg

Die Kette sieht irgendwie viel stabiler aus und nicht so nach "Fahrradkette"...
Trotz des ersten Punktes, der eigentlich nachteilig sein soll (?) gibt es bei Honda Motoren keine Frost Probleme, kein Rasseln der Kette, auch nicht bei Kalt-Starts, keine gelängten oder gar gerissene Ketten.

Vertsteht meine Fragen bitte nicht falsch. Ich möchte hier keine Diskussion lostreten welche Marken oder Motoren besser sind. Ich möchte nur wissen, warum VAG Motoren solche Probleme mit den Steuerketten haben und man bei z.B. Honda nie Probleme mit den Ketten hatte.

Liegt das etwa allein am Service-Intervall? Ich muss jedes Jahr Öl wechseln oder spätestens nach 20.000km und es werden keine LL-Öle verwendet.
Aber dann wäre das ja eigentlich ein Leichtes für den VAG Konzern ebenfalls die Service-Intervalle so zu ändern!?

Das wäre ein Eingeständnis mangelnden Vorsprungs durch Technik....Beim RS3 sind wohl Tendenzen zum Festintervall vorhanden.
Auch andere Hersteller haben Kettenprobleme. Zb auch Opel /GM mit Kettenlängungen bis zum Überspringen oder Riß.
Fahre selber einen 2,8 T V6.
Einiges lässt sich sicher mit dem richtigen Öl bzw Verweildauer vorbeugen.
Und die Erkenntnis ,daß eine Kette wie ein Zahnriemen letztlich ein Verschleißteil ist.

In den Foren anderer Hersteller ( auch der Asiaten) liest man schon gelegentlich von Kettenproblemen.
Obwohl das aber nicht generell so sein dürfte.

Hat sicher viel mit der Ölproblematik zu tun die hier ( Kettenbericht) gründlich untersucht wurde.

Ich habe bei meinem TSI ( 50000 km) bis jetzt weder ein Kettengeräusch oder ein NWV-Problem.
Allerdings jährlich gutes Öl gewechselt. Bin ausgesprochener Kurzstreckler.

Die Alublöcke sind ja nicht das Problem an sich. Wenn die Bohrungen Laufbuchsen aus Grauguß enthalten gibt es meines Wissens keine Probleme.

Die Kondensatbildung ist nach meiner Meinung ein Konstruktionsproblem. Ich kann da von meinem 1,4 L/75 PS Golf-Motor ein Lied singen. Die Kurbelgehäusebelüftung war so sinnig geführt daß der ganze Luftfilter vor schleimigen Dreck nur so tropfte.

Bei meinen Renault-Motoren kannte ich so ein Problem nicht. Die hatten das anders gelöst.

Der 1. Link ( sohc) geht bei mir nicht.

Bei den anderen Bildern hüpft mir mein Herz vor Freude über so exzellenten Motorenbau.
Wenn ich da an meinen TSI denke! Alles Modulbauweise. An nichts kommst Du mehr heran ohne den halben Motor zerlegen zu müssen.

Meine Tochter hat auch einen Nissan mit einem Nissan-Motor. Schnurrt wie ein Kätzchen und der Aufbau ist genauso fabelhaft. Hat auch Kette aber keine Probleme.

Andere Leute können eben auch was ...

Täuscht euch da mal nicht, Hyundai z.B. baut in den aktuellen Motoren Sachen zusammen, da kriegt man als Mechaniker wirklich Zustände!!! Dagegen sind VW-Motoren um Längen intelligenter konstruiert...

Die Probleme, die hier im Zusammenhang mit Ketten auftreten (aber auch bei Mini/PSA z.B.) sind meistens aufgrund von Kostenoptimierungsmaßnahmen nicht zu Ende gedachte Bauteile, die einfach über die Zeit verschleißen. Zudem muss man leider auch sagen, dass die Bauteilbelastungen im Triebwerk im Verhältnis auch heute noch bei Toyota oder Honda deutlich geringer sind. Diese Motoren laufen verbrennungsseitig so "harmlos", dass man sich da auch keine Sorgen machen muss. Und hier kommt irgendwann auch die Philosophie zum Tragen, die die Hersteller verfolgen.

Wenn man da mal genauer hinschaut, dann arbeiten eigentlich alle deutschen Hersteller in puncto Technologie meistens etwas experimentierfreudiger. Gerade Toyota und Honda sind bei der Anwendung und Umsetzung neuester Technologievarianten wie FSI oder auch die Downsizing-Geschichten eher konservativ, die Franzosen übrigens auch. In der Regel brauchen sie diese Technologien auch nicht, weil sie deutlich kleinere Leistungsspektren anbieten und damit nicht den gleichen Druck in puncto politischer Abgasvorgaben haben, wie unsere Motoren. Der Anspruch ist ja, dass man sowohl auf der Leistungsseite, als auch auf der Emissionsseite so gut wie möglich da steht und bisher schafft man das summa summarum auch ganz gut.

Die Lower-Block-Konstruktion, die Du da von Honda ausgegraben hast, nennt man auch "Bedplate". Diese zweigeteilte Ausführung des Blocks macht man aber eigentlich seltener. In der Regel sind die Lagerstellen der Kurbelwelle einfach hängend oder maximal querverspannt im Block mit einzelnen Deckeln ausgeführt. Da Honda ja gerne so Hochdrehzahlkonzepte verfolgt brauchen die das vermutlich einfach um die Steifigkeit darzustellen, aber das ist auch eher unwichtig im Hinblick auf die Haltbarkeit eines Motors. Festigkeitsbetrachtungen lassen sich durch geeignete konstruktive Ausführungen immer irgendwie umsetzen.

Was golfx jetzt meinte im Hinblick auf den Vergleich seines TSI mit den Renaults...ich vermute mal, die waren noch Euro 3 oder Euro 4? Gerade mit dem Sprung von EU3 zu EU5 ist der Aufwand, den man treiben muss enorm gestiegen und das sind leider Vorschriften, die da gemacht werden, die völlig sinnlos sind, aber unglaubliche Kosten, Probleme und natürlich auch Anfälligkeiten reinbringen, die man nicht bräuchte, wenn man z.B. bei der Begrenzung der CO2-Emissionen mal nachdenken würde, wo das Zeug denn mal primär entsteht, sprich wie viel Emissionen produziere ich eigentlich bei der Herstellung eines Fahrzeuges im Vergleich zu seinem Lebenszyklus beim Kunden. Wenn man das mal gegeneinander aufträgt wird man schnell erkennen, dass da so mancher Grenzwert mehr politischen als technischen Charakter hat...

Damit geht das auch wieder in die Richtung, die ich schon häufiger angekreidet habe. Die Kunden wollen immer leistungsstärkere Fahrzeuge haben, die aber auch gefälligst weniger verbrauchen bzw. steuerlich günstig sind (gerade aus letzterem Punkt wird der Schuh, nicht aus den Emissionen ansich...wenn wir das bezahlen könnten, würden wir alle V8 fahren, so ehrlich sollte jeder sein). Das wiederum führt zu immer extremeren technischen Konzepten, siehe jetzt der neue V6 BiTDi im A6/A7 oder die wohl zwangsläufig mit EU6 und noch niedrigeren CO2-Werten kommenden 3-Zylinder.
Die damit unter Umständen einhergehenden "Empfindlichkeiten" solcher Systeme wollen die Kunden dann aber nicht einsehen. Und unsere Konkurrenz aus Frankreich oder Asien rennt nicht so schnell in solche Fallen hinein, weil sie schlicht nicht in der Leistungsliga mitspielen wollen, können also so gesehen mit technisch deutlich einfacheren Systemen ihre Kundschaft zufrieden stellen, die z.B. nicht 313PS als Diesel haben will. Die hohe Komplexität führt eben leider auch immer dazu, dass man immer mehr kombinierte Einflussfaktoren übersieht, die Permutationsanzahl der zu testenden Varianten in ihren verschiedenen Parameterkombinationen wird so gewaltig groß, dass das einfach nicht mehr so allumfassend zu bewerkstelligen ist. Ein schönes Beispiel: Wir haben hier eine Vorlesung "praktische Übung an Verbrennungsmotoren". Da dürfen Studenten in Kleingruppen mal einen Motor zerlegen, wieder zusammenbauen und dann wird der am Montagebock kurz mit etwas Sprit angelassen um zu gucken ob er funktioniert. Das geht bei einem modernen Motor einfach nicht. Wenn wir einen Motor auf den Prüfstand stellen, so ohne Fahrzeug drumherum, muss uns das Steuergerät speziell programmiert werden und wir müssen eine sehr aufwendige CAN-Bus Simulationsbox anschliessen, damit wir den Motor überhaupt angelassen kriegen. Das macht meistens mehr Aufwand als alles andere. Und mit jeder neueren Generation wird das schlimmer.