Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

ja, klingt sinniig, was du schreibst, leuchtet mir ein

RAM-AIR:

Ist das nicht dieses Ding, wo CDA draufsteht? Gibt es das nicht auch seit neustem in Carbon-Optik und soll zumindest den Sound optimieren?

Fragen über Fragen

Stimmt eigentlich Hugo, wen du permanent die o,6 halten könntest wäre es ein K02 Lader

Gruss
Cris

Finde ich wirklich sehr interessant. Die V1 werde ich mal austesten. Muß ich noch was beachten?

und wenn ich sie gar nicht biege?

Habe bei MT Bilder gesehen, die haben nur die Öffnung zugeklebt. Hab mir das ehrlich gesagt aber auch noch gar nicht genau angeguckt an meinem Wagen.

Danke für deine Antworten Race.

Was ich jetzt nicht verstehe ist, wenn man sich die original Luftführung anschaut, warum die so ungünstig verläut? Entweder "strömt" die Luft nach unten (wohin? welcher Zweck hat das? Muss doch sicherlich einen Sinn haben, sonst hätte Audi das nicht so gemacht ? ) oder durch den kleinen Schlitz zum Lufti.

Gruß Quattro

Hi Race Hugo,

Die originale Stelle, wo Du mit Deiner letzten Version die Luft aufnimmst, bietet keinen Staudruck. Das habe ich schon vor längerem vermessen. Ich habe beim Originalsammler die Öffnung in den Motorraum verschlossen und keinen Unterschied zum Luftdruck bei Stillstand feststellen können. Dein 1. Ansatz hat rech gute Werte beim Staudruck geboten. Es dürften so ca 35 mbar Staudruck bei 250 km/h gewesen sein. Das die ME 7.1 damit nichts anfangen kann, ist mir mittlerweile klar.
Das liegt an einer Plausirechnung, die die ME 7.1 zum Zweck der richtigen Funktion des HFM durchführt. Mit dieser Rechnung wird die Forderung aus CARB oder auch OBD II nach Überwachung aller Abgas beeinflussender mechnanischer und elektronischer Komponenten erfüllt. Mehr dazu später ...
In Kürze stelle ich die Möglichkeit vor, zumindestens einen Teil des Staudrucks zur Leistungssteigerung ohne Elektronikanpassung zu nutzen.
Einen Vorteil hat Dene Lösung : sie saugt keine Warmluft aus dem Motorraum an. --> höhere Luftichte, geringere Ansaugtemperaur heißt mehr Luftmasse ansaugen und Klopfgrenze weiter hinaus zuschieben. Beides ist vorteilhaft ...

Grüße, Stefan

Gestern habe ich ihn mir zufällig näher angeschaut.
Zu sehen ist der eigentliche LMM und eine Diode, die frei in der angesaugten Luft hängt. Die wird wohl zu Temperaturmessung der Ansaugluft herangezogen. ( über VAG COM auslesbar ) . Die Diode wird mit einem Konstantstrom beaufschlagt. Dann steht über der Diode die Flussspannung von ca 0,7V. Die Flussspannung ist unter diesen Randbedingungen temperaturabhängig mit -1,8mV/K. Das gilt für alle Siliziumdioden. Mit diesem Verhalten wird die überwiegende Anzahl aller elektromischen Thermometer gebaut.
Der Luftmassenmesser gibt als Messgröße den Luftmasenstrom in g/s ab. Die schon mal von mir ausgeführte Plausibilisierung und Überwachung des LMM als Abgas relevantes Bauteil durch die Motronik ME 7.1.1 errechnet die Überwachungsgröße aus Drosselklappenwinkel, Drehzahl, Luftdruck, dem Saugrohrfüllungsmodell und eben der Lufttemperatur.
Bei 260km/h , 0°C, 0m über NN, und 1013,25 mbar , und damit 1,293kg/m^3 hätte Race Huogo mit seiner 1. Lösung der Staudruckansaugung 34 mbar Staudruck zu erwarten. Durch ungünstige Luftführung in der Serie hatte ich vor ca 1 Jahr 14 mbar Unterdruck gemmessen.
Macht zusammen 48 mbar Potenial. Race Hugo berichtete über Plausi Probleme der Motronik ME 7.1.1 bei Probefarten.

Die Idee ist nun, das "Thermometer" im LMM zu veranlassen, niedrige Temperaturen an die Motornik zu signalisieren. Wegen p*V/T= konst. rechnet die Motronik über die zuvor erwähnte Plausirechnung mit höherer Luftdichte und wäre so zu bemessen, das 48mbar/1013,25mbar , also der prozentuale Staudruck kompensiert würde. 4,7% sind zu kompensieren. Aufgrund der allgemeinen Gasgleichungen entpricht 48mbar Staudruck die selbe Dichteerhöhung wie 13,8°C Temperaturabsenkung.
Aus dem Temperaturgradienten der Diode und der Temperatur (13,8°C ) ergibt sich eine Spannungserhöhung 25mV, die als Serienwiderstand zur Diode realisiert werden müßte. Was fehlt, ist der Konstantstom, der durch die Diode fließt. ( muss noch gemessen werden ) . Bei 1 mA wäre ein 24 Ohm Widerstand aus der E 24 Reihe in Metalfilmausführung die richtige Wahl. Bei 2 mA eben 12 Ohm.

Ergebnis dieser Maßnahme ist die Parallelverschiebung der Plausiluftmassenmessung zu höheren Werten um 4,7%.

Weiterhin wird es zu einer Frühverstellung der Zündung kommen, was ja sonst durch Chiptuning für teuer Geld zu erkaufen ist. Kosten des Widerstandes : etwa 0,05 Ö

Race, probierst Du das mal aus ?
Erstmal brauchen wir noch den Konstantstrom ....

Grüße, Stefan

Hi Race,
ich suche derzeit nach einer Stromzange, um den Diodenstrom messen zu können.
Gut, das Du mitmachst !!

Grüße, Stefan

Zitat

Original geschrieben von FanbertA3

Und wenn ihr dann fertig seit geb ich euch nen fuffi und ihr macht das dann bei meinem auch

gute idee

da bin ich dabei :-)

Wir machen das dann Forums übergreifend

S A M M E L B E S T E L L U N G !!!!!!!!